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XVe siècle 

Léonard de Vinci (1452-1519) sera le premier à publier des études minutieuses sur le vol des oiseaux. Elles aboutirent à une conclusion erronée, à savoir que l'homme serait capable de voler s'il disposait d'un appareil à ailes battantes (qu'il baptisa ornithoptère), mû par sa seule force musculaire évidemment bien supérieure à celle de l'oiseau.

25 avril 1783

Premier vol d'un ballon à air chaud captif : la Montgolfière réalisée par Joseph et Etienne Montgolfier.

25 avril 1783 

Premier vol d'un ballon à air chaud captif : la Montgolfière réalisée par Joseph et Etienne Montgolfier.

27 août 1783

Première ascension d'un ballon à hydrogène au-dessus de l'esplanade du Champ-De-Mars à Paris ; il a été imaginé par le physicien Jacques Charles et construit par les frères Anne-Jean et Marie Noël Robert.

15 octobre 1783

François Pilâtre de Rozier réussi une ascension captive de 4 minutes et 24 secondes avec le ballon des frères Montgolfier gonflé à l'air chaud.

21 novembre 1783 

François Pilâtre de Rozier accompagné du marquis d'Arlandes effectue le premier voyage aérien en ballon libre. Moins de deux mois plus tard, un ballon rempli d'hydrogène put tenir l'air pendant deux heures.

28 avril 1784

Premier vol d'un hélicoptère miniature, une maquette à deux hélices qui a été réalisée par Bienvenu et Launoy.

7 janvier 1785

Première traversée de la Manche par un ballon libre qui est piloté par Blanchard et Jeffries.

22 octobre 1797

Le premier saut en parachute est réalisé par le français André-Jacques Garnerin qui s'élance d'un ballon situé à 1 000 mètres d'altitude.

22 septembre 1852

Henry Giffard effectue le premier vol en dirigeable.

Décembre 1856

A bord d'une barque ailée baptisée Albatros et installée sur un système de lancement rudimentaire formé d'une voiture à cheval, un marin de commerce breton, Jean-Marie Le Bris, effectue ce que les historiens considèrent comme le premier essai en vol d'un planeur monté. Il parcourt entre 100 et 200 mètres.

1857

Félix du Temple réalise le premier vol horizontal avec décollage du sol par un engin plus lourd que l'air (avec un modèle réduit)

1871

Le français Alphonse Pénaud fait voler le planophore, un monoplan de la taille d'un jouet, muni d'un empennage et dont il tordait (gauchissait) la voilure pour compenser le couple de l'hélice.

1874

Alphonse Pénaud invente le moteur à fils de caoutchouc tordus.

Octobre 1890

Clément Ader avec «Avion III» effectue le premier vol horizontal (300 m).

9 octobre 1890

Dans le parc du château d'Armainvilliers, l'inventeur français Clément Ader réussit à faire décoller un appareil de sa conception baptisé Eole. Cet aéroplane rudimentaire, qui ne possède aucune commande et a une aile en forme de chauve-souris, accomplit un saut de puce sur une cinquantaine de mètres à 20 cm du sol.

31 juillet 1894

Sir Hiram Maxim fait des essais captifs sur un engin plus lourd que l'air propulsé à la vapeur. L'aéroplane, installé sur une voie ferrée de 550 m de longue équipée de 2 rails latéraux pour garder la ligne droite pendant le décollage, effectue un saut de 60 cm avant de se briser sur les rails.

6 mai 1896

L'américain Samuel Pierpont Langley fait voler au dessus du Potomac “l'aerodrome n°5”. Cette maquette d'aéroplane en acier, équipée d'un moteur à vapeur de deux cylindres de 1 ch actionnant deux hélices, d'une envergure de 1,20 m et avec deux paires d'ailes disposées en tandem, catapultée avec succès d'une des rives du Potomac, parcourra environ 900 m.

10 août 1896

Otto Lilienthal (inventeur allemand) se tue en planeur. Auteur du premier livre d'aviation intitulé “Du vol des oiseaux comme base de l'aviation”, certains le considèrent comme le père de l'aviation. Grâce à ses études sur la réaction de la cellule, il avait obtenu par déplacement de son corps, un contrôle partiel de l'appareil suivant les trois axes de tangage, de roulis et de lacet.

12 septembre 1896

Le savant américain Octave Chanute construit des planeurs qu'il fait essayer à des pilotes d'essais (Augustus Herring, William Avery et le russe William Boutousov). Il met au point un biplan léger et robuste dont la queue cruciforme, parallèle au plan des ailes, assure la stabilité de l'appareil. Herring réalisera une glissade de 123 m, d'une durée de 14 secondes.

19 juin 1897

L'anglais Percy Pilcher, fortement influencé par Lilienthal, fait voler un planeur (hawk) équipé de deux roues de bicyclette formant le train d'atterrissage. L'envol s'effectua au moyen d'un treuil actionné par des aides et parfois par des chevaux.

Octobre 1897

Clément Ader réalise le premier vol horizontal (300 mètres).

20 octobre 1898

Création de l'aéro-club de France dont le but est de réunir tous ceux qui s'intéressent de près ou de loin à l'aviation.

6 mars 1900

Décès de Gottlieb Daimler, le concepteur du moteur léger au gaz de pétrole.

1901

Le premier dirigeable à contourner la tour Eiffel est piloté par Alberto Santos Dumont.

17 décembre 1903

Wilbur et Orville Wright, fils d'un pasteur et fabricant de bicyclettes, enlèvent le Flyer sur près de 260 m en 59 secondes à Kill Devil Hill (près de Kitty Kawk en Caroline du nord). C'est le premier vol propulsé et contrôlé.

1904

Léon Levavasseur créé le célèbre moteur “Antoinette” 8 cylindres en V développant 24 chevaux.

20 septembre 1904

Premier vol en circuit fermé : il est effectué par les frères Wright.

12 octobre 1905

Création de la Fondation Aéronautique Internationale (F.A.I.).

18 mars 1906

Essai du premier monoplan à hélice tractive, construit par le roumain Trajan Vuia (installé en France).

23 juillet 1906

Le Brésilien Santos-Dumont réalise le premier vol soutenu européen en public à Bagatelle.

12 novembre 1906

A bord de son aéroplane de construction cellulaire doté d'un moteur “Antoinette” de 50 ch, Santos-Dumont accomplit, à Bagatelle, le premier vol homologué, couvrant une distance de 220 m en 21 secondes et à une vitesse de 41,292 km/h.

19 août 1906

A Issy-les-Moulineaux, le monoplan non équipé de gouvernes de Trajan Vuia quitte le sol sur 24 m de distance et s'élève à 2,50 m de haut avant de chuter violemment.

25 août 1906

Henry Deutsch de la Meurthe créé une compétition internationale de vitesse pour “tout engin aérien automobile” : la coupe Deutsch de la Meurthe.

22 janvier 1907

Robert Esnault-Pelterie dépose un brevet portant sur les commandes d'aéroplane : son dispositif comporte un levier unique agissant dans le sens des réflexes du pilote. C'est la naissance du “manche”.

29 septembre 1907

Le Giroplane n°1 de Breguet et Richet quitte le sol avec un pilote à son bord et sous son impulsion propre. Mais comme quatre hommes le soutirent dans les airs, cette performance n'est pas considérée comme le premier vol d'un hélicoptère.

9 novembre 1907

A bord d'un Voisin, Henri Farman parvient à effectuer le premier vol de plus de une minute enregistré en Europe. Il parcourt 1 030 m.

13 novembre 1907

Sur un hélicoptère de sa conception, le Français Paul Cornu s'élève à 1,50 m du sol ; sa machine sera endommagée au moment de l'atterrissage, et le premier homme à faire prendre l'air à une voilure tournante se voit contraint d'abandonner ses expériences.

13 janvier 1908

Henri Farman effectue, à bord d'un Voisin, au dessus du terrain d'Issy-les-Moulineaux, le premier vol officiel en circuit fermé de 1 km.

14 mars 1908

Le nouveau moteur d'avion des frères Renault est essayé sur le biplan Voisin-Farman n°1 bis.

8 juillet 1908

En tournée aux Etats-Unis, Farman invente le mot “aileron” : il baptise ainsi les volets en bout d'aile d'avions qui sont présentés.

8 août 1908

Wilbur Wright prouve sa supériorité en accomplissant, au Mans, une boucle pendant une minute et quarante-cinq secondes.

6 septembre 1908

Le sculpteur Léon Delagrange, à bord de son biplan Voisin, bat tous les records de distance et de durée. Il tient l'air 29 minutes et 53 secondes et il parcourt 24,40 km.

30 octobre 1908

Henry Farman réalise le premier vol de ville à ville entre Bouy (près de Mourmelon) et Reims.

mai 1909

Les frères Caudron font décoller un planeur grâce à une corde de 50m et une jument au trot.

18 mai 1909

A Châlons, un monoplan réalise un vol avec passager : Hubert Latham emmène René Demasnet sur son Antoinette.

23 mai 1909

Premier meeting aérien à Viry-Châtillon, sur le terrain de Port-Aviation qui fut le premier aérodrome au monde conçu pour accueillir les meetings avec une piste en ellipse de 4 km et des gradins de 7000 places.

12 juin 1909

A Issy-les-Moulinaux, Blériot réussit le premier vol avec deux passagers : Santos-Dumont et André Fournier.

25 juillet 1909

Première traversée de la Manche à bord d'un aéroplane, effectuée par le français Louis Blériot sur un monoplan de sa conception, le Type XI, entre Calais et Douvres.

22 août 1909

Premier meeting international d'aviation à Reims : il est organisé par le marquis de Polignac. A cette occasion, le moteur Gnome Oméga de 50 ch est présenté sur le biplan d'Henry Farman. C'est le premier moteur rotatif (il tourne avec l'hélice).

23 octobre 1909

La baronne de La Roche obtient son brevet à Châlons-sur-Marne à bord d'un Voisin. Elle est la première femme pilote au monde.

1er janvier 1910

Entrée en vigueur du brevet de pilote aviateur en France.

10 mars 1910

Premier vol de nuit en aéroplane effectué par Emile Aubrun à Villalugano (près de Buenos Aires en Argentine).

28 mars 1910

Premier décollage d'un hydravion construit et piloté par Henry Fabre.

27-28 avril 1910

Le Français Louis Paulhan remporte la course aérienne organisée par le Daily Mail entre Londres et Manchester.

2 juin 1910

Charles Stewart Rolls, créateur avec Henry Royce de la célèbre firme de moteurs, accomplit à bord d'un biplan Short-Wright, la première traversée de la Manche aller et retour sans escale.

17 août 1910

Le Franco-Américain John Moisant effectue le premier transport de passagers au-dessus de la Manche en emportant son mécanicien à bord de son Blériot biplace.

23 septembre 1910

A bord d'un Blériot, Géo Chavez (aviateur d'origine péruvienne) réalise la première traversée aérienne des Alpes.

2 octobre 1910

Au-dessus de Milan, première collision aérienne de l'histoire entre un Farman, piloté par le Captain Bertram Dickson, et une Antoinette, à bord de laquelle se trouve un aviateur du nom de Thomas.

18 janvier 1911

Premier vol dans la brume par Eugène Ely au départ de Paris.

23 mars 1911

Volant à bord d'un grand monoplan à aile parasol, le Français Louis Breguet emporte onze passagers sur une distance de 5 km.

12 avril 1911

Volant sur un Blériot, le Français Pierre Prier effectue la première liaison sans escale Londres-Paris.

18 juillet 1911

Eugene Ely parvient à se poser, sur un Curtiss à hélice propulsive, à bord du croiseur USS Pennsylvania, mouillé dans la baie de San Francisco. Moins d'une heure plus tard, le pilote décolle pour gagner Selfridge Field, près de San Francisco. Il démontre ainsi qu'il est possible d'utiliser de manière fiable des avions embarqués.

4 septembre 1911

Au-dessus de Saint-Malo, Roland Garros bat le record du monde d'altitude avec 3 910 m.

23 octobre 1911

Les Italiens sont les premiers au monde à utiliser des avions au combat, au cours de la guerre qui les opposait, en Lybie, à l'Empire Ottoman. Leur aviation met en oeuvre deux Blériot XI, deux Farman, trois Nieuport et deux Taube.

1912

Création de l’Inspection de l’aéronautique militaire française avec le Général Roques comme premier chef.

1912

Premier pilote automatique efficace : il a été conçu par Elmer Sperry.

10 janvier 1912

Le lieutenant Charles Samson devient le premier pilote britannique à décoller depuis un navire : il quitte à bord d'un Short S.38 une plateforme aménagée sur le cuirassé HMS Africa.

22 février 1912

A Pau, volant à bord d'un monoplan Deperdussin équipé d'un moteur Gnome monosoupape rotatif, le Français Jules Védrines dépasse, pour la première fois au monde, la vitesse de 160 km/h.

16 avril 1912

Harriet Quimby, première femme à avoir obtenu le brevet de pilote aux Etats-Unis le 2 août 1911, traverse la Manche en solo. Partie de Douvres, elle pose son Blériot sur la plage d'Hardelot.

9 mai 1912

Volant à bord d'un appareil Short S.38, le lieutenant Commander Charles Samson accomplit le premier décollage à partir d'un navire, en l'occurence le HMS Hibernia, au cours de la Royal Naval Review de Portland.

9 septembre 1912

Jules Védrines remporte la coupe Gordon Bennett avec le nouveau monocoque de Deperdussin, à 174,1 km/h.

12 décembre 1912

A Issy-les-Moulineaux, le “siège éjectable” du baron d'Odkolek est expérimenté. Un mannequin est éjecté d'un aéroplane en vol grâce à un petit canon.

13 mai 1913

Premier vol d'un quadrimoteur construit par le russe Igor Sikorsky : le Sikorsky Bolchoï.

10 août 1913

Lawrence Sperry, sur un Curtiss F-Boat, fait une démonstration du stabilisateur fondé sur les propriétés du gyroscope, inventé par son père Elmer Sperry.

21 septembre 1913

Adolphe Pégoud exécute la première looping.

23 septembre 1913

A bord d'un monoplan Morane Saulnier, le Français Roland Garros accomplit la première traversée de la Méditerranée en aéroplane, entre Saint-Raphaël et Bizerte (Tunisie), en près de 8 heures.

29 novembre 1913

Départ de la première liaison aérienne France-Egypte (avec escales) que réalisera Jules Védrines à bord de son monoplan Blériot. Il arrivera au Caire le 29 décembre.

28 décembre 1913

Georges Lagagneux bat le record du monde d'altitude à bord d'un Nieuport, à plus de 6 000 m d'altitude au-dessus de Saint-Raphaël.

1914

Début de l'aviation d'observation.

5 octobre 1914

A bord d'un Voisin type III, Frantz et Quenault remportèrent la première victoire de la guerre dans les airs, grâce à l'emploi d'une mitrailleuse.

8 octobre 1914

Premier bombardement stratégique réussi sur l'Allemagne.

1er avril 1915

Avec un Morane Saulnier type L, Roland Garros abat un biplace allemand Albatros grâce à une mitrailleuse Hotchkiss tirant vers l'avant à travers le champ de l'hélice (cette dernière était protégée par des déflecteurs en acier dont le but étaient de faire ricocher les balles qui ne parvenaient pas à passer).

18 juillet 1915

Katherine Stinson est la première femme au monde à effectuer une looping.

19 juillet 1915

Première victoire de Georges Guynemer qui mourut au combat le 11 septembre 1917.

12 décembre 1915

Le Junker J1 est le premier avion entièrement métallique à voler.

18 avril 1916

Naissance en France de l'escadrille N 124 qui devient la célèbre escadrille Lafayette le 6 décembre et qui est constituée à l'origine par sept aviateurs américains que dirigent deux officiers français.

18 juin 1916

Le célèbre pilote allemand Max Immelmann, surnommé l'aigle de Lille, est tué au cours d'un combat aérien qui l'oppose à un FE.2b du Squadron 25 piloté par le Lieutenant Mc Cubbin et dont l'observateur est le Corporal Weller.

17 septembre 1916

A bord d'un Albatros D II, Manfred von Richthofen obtient sa première victoire aérienne contre un FE.2b du Squadron 11 du Royal Flying Corps.

28 octobre 1916

Le Hauptmann Oswald Boelcke, un des grands as de la chasse allemande, est tué en opération à la suite d'une rupture de la voilure de son Albatros due à une collision en vol avec un autre Albatros piloté par le Leutnant Boehme.

21 novembre 1916

Le prototype du biplan Breguet 14 commence ses essais en vol. Entre autres innovations, il comporte des volets de courbure automatiques.

1917

Mise au point du tir synchronisé à travers l'hélice par Alkan et Roland Garros.

6 mai 1917

Le Captain Albert Ball du RFC, premier grand as britannique, obtient sa quarante septième et dernière victoire. Le 3 juin, il recevra la Victoria Cross à titre posthume.

20 mai 1917

Un sous-marin allemand, le U-36, est attaqué et coulé par un Curtiss H.12 du RNAS piloté par les Sub-Lieutenant Morrish et Boswell, dans la mer du nord.

2 août 1917

Le premier appontage sur un navire en marche est effectué par le Squadron Commander Dunning du RNAS, à bord d'un Sopwith Pup.

11 août 1917

Deuxième as de l'aviation britannique, le canadien William Bishop reçoit la Victoria Cross pour l'action qu'il a menée sur un aérodrome ennemi le 2 juin précédent. Bishop sera crédité de 72 victoires à la fin de la première guerre mondiale.

17 août 1917

La première liaison aéropostale française est menée entre Paris, Le Mans et Saint-Nazaire. Ce service deviendra régulier par la suite.

11 septembre 1917

Le grand as français Georges Guynemer, dont le nombre de victoires officielles est de 53, est porté disparu lors d'une mission au dessus de Poelkapelle, en Belgique.

13 avril 1918

Première traversée des Andes par la voie des airs, effectuée par le pilote argentin Luis Candelaria à bord d'un Morane Saulnier, entre Zapala (Argentine) et Cunco (Chili).

21 avril 1918

Le grand as allemand Manfred von Richthofen, surnommé le baron rouge, est tué à bord d'un fokker triplan au cours d'un combat qui l'oppose à des appareils du squadron 209 de la R.A.F.. Le Captain Roy Brown est crédité de cette victoire.

26 septembre 1918

Le grand as français René Fonck renouvelle son exploit du 9 mai précédent en abattant 6 avions allemands en une seule journée.

décembre 1918

Le constructeur d'aéronefs Latécoère lance la ligne aéropostale entre la France et l'Amérique du sud.

19 janvier 1919

Jules Védrine se pose à bord d'un Caudron sur le toit des galeries Lafayette.

8 février 1919

Première liaison commerciale France-Grande-Bretagne, effectuée par un Farman Goliath, entre Toussus-le-Noble et Kenley (près de Londres). L'appareil est piloté par le Français Lucien Bossoutrot et transporte douze passagers.

14 juin 1919

Les 14 et 15 juin, première traversée sans escale et d'ouest et est de l'Atlantique nord effectuée par les britanniques Alcock et Brown, à bord d'un Vickers Vimy, entre Saint John's, dans le New Foundland, et Clifden, en Irlande (durée : 15 h 57 mn).

7 août 1919

Bravant l'interdiction officielle, un pilote inconnu, Charles Godefroy, passa sous l'arc de triomphe à bord d'un biplan Bébé Nieuport.

27 février 1920

Le major Schroeder (Etats-Unis) dépasse les 10 000 mètres d'altitude pour la première fois, à Dayton (Ohio), à bord d'un Lepere Fighter.

1er avril 1921

Première traversée des Andes, par la française Adrienne Bolland, sur Caudron G.III.

30 mars au 5 juin 1922

Les Portugais Sacadura Cabral et Cago Coutinho, sur hydravion Fairey, effectuent la première traversée de l'Atlantique Sud.

9 janvier 1923

Juan de la Cierva (Espagne) invente et fait son premier vol en autogire.

23 mai 1923

Les lieutenants O. Kelly et Macready, sur Fokker T-2, réalisent la première traversée transcontinentale des Etats-Unis sans escale en 26 h 50 mn.

27 juin 1923

Le premier ravitaillement en vol est réussi à San Diego (Californie).

4 avril 1924

Sous le commandement du major Martin, quatre Douglas DWC (Douglas World Cruiser) de l'US Army Air Service quittent Seattle pour un tour du monde aérien. Deux de ces appareils, le Chicago et le New Orleans, mèneront à bien cette tentative en se posant à Seattle le 28 septembre suivant. Ce voyage représentant 371 h et 11 mn de vol, aura démontré les potentialités stratégiques de l'aviation.

18 avril 1924

Pescara établit le premier record de distance pour hélicoptère (736 m).

4 mai 1924

Le premier vol de 1 kilomètre en circuit fermé en hélicoptère est réalisé par Oehmichen à Valentigney (Doubs).

11 décembre 1924

L'adjudant Bonnet bat le record du monde de vitesse avec 448,171 km / h. Ce record tiendra jusqu'en 1932.

1925

 

Première liaison Natal-Rio de l’Aéropostale par Jean Mermoz.

 

3 février 1925

 

Les capitaines Lemaître et Arrachart établissent le premier record de distance officiellement homologué, entre Paris et Villa Cisneros, dans la Rio de Oro (3 165 km en 24 h 30 mn) sur Breguet 19.

 

16 mars 1926

 

Premier lancement d'une fusée à propergol liquide par Goddard.

 

29 mars 1926

 

Record du monde d’altitude en hydravion qui est obtenu par le Français Louis Demougeot.

 

26 juin 1926

 

Les frères Paul et Ludovic Arrachart effectuent, à bord d'un Potez 28 et en 26 h 25, les 4 305 kilomètres qui séparent Paris de Bassorah en Irak.

 

14 juillet 1926

 

Le capitaine Girier et le lieutenant Dordilly parcourent 4 700 kilomètres en 29 heures, record du monde de distance en ligne droite et sans escale, à bord d'un Bréguet 19 équipé d'un moteur Hispano de 450 ch.

 

31 août 1926

 

Le record du monde de distance en ligne droite et sans escale est battu, avec 5 174 km en 30 heures, par le lieutenant Challe et le capitaine Weisser aux commandes d’un Bréguet 19 à moteur Farman de 500 ch.

 

28 octobre 1926

 

Le record du monde de distance en ligne droite et sans escale tombe de nouveau, avec 5 396 km en 32 heures, nouvelle performance pour Costes et Rignot, toujours à bord d’un Bréguet 19.

 

8 mai 1927

 

Décollant à bord d'un Levasseur PL.8 baptisé oiseau blanc, les aviateurs français Nungesser (l'as de la grande guerre) et Coli se lancent dans une tentative de traversée de l'Atlantique nord dans le sens est ouest. Ayant délesté leur appareil de tout ce qui n'est pas indispensable, ils emportent quelques vivres et un distillateur d'eau de mer, en cas de besoin. L'avion, qui atteint le poids de 5 tonnes à pleine charge, doit parcourir 1 km avant de prendre l'air. Nungesser et Coli disparaîtront en mer.

 

21 mai 1927

 

20 et 21 mai, premier vol sans escale au dessus de l'Atlantique accompli par l'américain Lindbergh, entre New-York et Paris, à bord d'un Ryan baptisé Spirit of Saint-Louis. L'aviateur parcourt, au cours des 33 heures 30 minutes que dure son voyage, une distance de 5 780 km environ.

 

15 octobre 1927

 

14 et 15 octobre, les aviateurs français Costes et Le Brix, à bord d'un Bréguet 19 baptisé Nungesser et Coli, effectuent la première traversée sans escale de l'Atlantique sud entre Saint-Louis (Sénégal) et Natal (Brésil). Les français continueront leur voyage en parcourant toute l'Amérique du sud puis relieront New-York à San Francisco, où ils feront embarquer leur appareil pour rejoindre Tokyo. De là ils gagneront Paris, où ils recevront un accueil triomphal, le 14 avril 1928.

 

mars 1928

 

L’autogyre La Cierva, piloté par son concepteur Juan La Cierva, se pose à Paris Le Bourget après avoir traversée la Manche. C’est le premier «hélicoptère» à se poser sur cette plate-forme.

12 et 13 avril 1928

Sur monoplan Junkers piloté par le pilote irlandais Fitzmaurice, les Allemands Koehl et Hünefeld effectuent la première traversée de l'Atlantique Nord d'Est en Ouest.

31 mai au 10 juin 1928

A bord de son Fokker F-7, le capitaine Kingsford-Smith réalise le premier vol des Etats-Unis en Australie, de Oakland à Brisbane, via Honolulu et Fiji.

11 juin 1928

A Wasserkuppe, Fritz Stamer réalise le premier vol soutenu d'un planeur propulsé par un moteur à réaction.

13 août 1928

Accélération de la distribution du courrier acheminé par voie maritime grâce à Louis Demougeot qui est catapulté du paquebot «Ile-de-France» à bord de son hydravion Lioré et Olivier pour rejoindre New-York après 750 km franchi en 4 h 15 où le courrier sera distribué.

14 septembre 1928

Création du ministère de l'air français.

10 janvier 1929

Premier ravitaillement en vol réussit par le commandant Weiss.

19 avril 1929

Aller-retour Paris Saigon sur Farman 190 par le commandant Bailly Reginensi et Mousot.

14 juin 1929

A bord d'un monoplan Bernard GR (pour grand raid) baptisé oiseau-canari, 3 aviateurs français, Assolant, Lefevre et Lotti, traversent l'Atlantique d'ouest en est. Premiers français à accomplir cette performance, ils atterrissent à Comillas (Espagne), après 5 500 km parcourus à une vitesse proche de 190 km/h, en 22 heures de vol. A leur bord se trouve un passager clandestin.

24 septembre 1929

Doolittle effectue le premier vol complet en P.S.V.

21 novembre 1929

Costes et Bellonte terminent un raid Paris-Tsitsihar-Hanoï-Paris à bord de leur Breguet "point d'interrogation". Ce raid, débuté le 27 septembre, comporte un vol sans escale de 7 905 km correspondant à un record du monde. La totalité de la distance parcourue à cette occasion est de 24 275 km.

28-29 novembre 1929

Premier survol du pôle sud en trimoteur piloté par Bernt Balchen.

12 mai 1930

Décollant de Saint-Louis (Sénégal), à bord d'un Laté 28 baptisé Comte de-La-Vaux, en compagnie du navigateur Dabry et de l'opérateur radio Gimié, Jean Mermoz rallie le Brésil en 21 heures. A la suite de cet exploit, l'aéropostale établit de manière définitive la liaison par air entre Toulouse et Santiago du Chili (durée : 4,5 jours).

24 mai 1930

Du 5 au 24 mai, à bord d'un De Havilland DH.60G Gipsy Moth, la britannique Amy Johnson effectua un vol en solitaire entre Croydon (Grande-Bretagne) et Darwin (Australie).

1er septembre 1930

Chargé de 5 200 l de carburant, qui lui confèrent une autonomie de 9 000 km, le Breguet super bidon point d'interrogation, dont l'équipage est composé de Coste et Bellonte, décolle du Bourget pour rallier l'Amérique par dessus l'Atlantique nord. Il parviendra à New-York le 2 septembre au terme d'un voyage de 37 h et 18 mn. C'est la première fois que l'Atlantique nord aura été traversé d'est en ouest.

2, 3 et 4 septembre 1930

Maryse Bastié établit le record du monde féminin de durée à bord de sa trotinette. Elle tournera 37 heures et 55 minutes durant dans un rayon de 100 km autour du Bourget à une altitude de 6 700 m.

2 mars 1931

Burtin et Moench réalisent un Paris-Tokyo en moins de trois semaines.

7-10 juin 1931

Doret et Le Brix dépassent les 10 000 km en distance en circuit fermé sur Dewoitine Trait d'Union.

11 juillet 1931

Tentative Paris-Tokyo par Doret, Le Brix et Mesmin à bord du Trait d’Union I.

18 août 1931

Premier vol d'un ballon dans la stratosphère, avec les suisses Auguste Piccard et Kipfer. L'altitude atteinte est de 15 780 m.

11 septembre 1931

Doret, Le Brix et Mesmin renouvellent leur tentative de Paris-Tokyo à bord du Trait d’Union II qui s’écrase dans l’Oural entraînant la mort de Mesmin et Le Brix.

4-5 octobre 1931

Pangborn et Herndon sur Bellanca effectuent la première traversée sans escale du Pacifique (7 750 km en 38 h).

24 janvier 1932

Hanoï-Paris en 3 jours et 4 heures par Codos et Robida sur Bréguet 330.

6 mars 1932

Verneilh, Dève et Munch établissent la liaison France Nouvelle Calédonie, via l’Australie, à bord du Biarritz, un Couzinet 33 équipé de trois moteurs Gypsi de 120 ch.

17 avril 1932

Le Marcel Lalouette, un Farman 190 à moteur Lorraine de 300 ch, piloté par Goulette et Salel effectue les 9 380 km qui séparent Paris du Cap en moins de 4 jours.

21 mai 1932

20 et 21 mai, l'américaine Amelia Earhart est la première femme à effectuer, à bord d'un Lockheed Vega, une traversée en solitaire de l'Atlantique nord, entre Harbour Grace (New-Foundland) et Londonderry en Irlande du nord.

3 septembre 1932

Doolittle bat le record de Bonnet avec 473,800 km/h sur “Gee Bee”.

1933

Création de la Fédération Nationale Aéronautique (F.N.A.).

1933

Mise au point de l'hélice à calage variable par les Etats-Unis.

16 janvier 1933

Jean Mermoz et un équipage de 5 membres effectuent, à bord du Type 70 Arc en ciel, un vol sans escale entre Saint-Louis (Sénégal) et Natal (Brésil) en 14 h 27 mn.

1er avril 1933

Création officielle de l'armée de l'air française.

15-22 juillet 1933

Le premier tour du monde “solo” est réussi par Wiley Post sur monoplan Lockheed et 7 jours 18 h et 49 mn.

5-7 août 1933

A bord d'un Blériot 110 baptisé Joseph-Le-Brix, les pilotes français Rossi et Codos battent, entre New-York et Rayak, en Syrie, un record du monde de distance, avec 9 104 km parcourus.

30 août 1933

Création de la compagnie aérienne Air France.

28 avril 1934

Maryse Hilz clôture les 30 000 km de son Paris-Tokyo-Paris sur un Bréguet 33 R à moteur Hispano de 650 ch.

23 octobre 1934

Agello atteint 709,200 km/h sur son hydravion Macchi.

30 novembre 1934

Hélène Boucher se tue à bord d’un Caudron Rafale lors de l’atterrissage sur le terrain de Guyancourt.

9 mars 1935

Goering annonce officiellement la création de la Luftwaffe.

11-13 novembre 1935

Jean Batten est la première femme à traverser l'Atlantique Sud.

17 décembre 1935

Premier vol du DC-3 Douglas surnommé Dakota, le plus célèbre des avions de transport.

18 décembre 1935

Genin, Robert et Laurent relient Paris à Tananarive en 57 heures et 36 minutes. Ce record est établit à bord d’un Caudron Simoun équipé d’un moteur Renault de 180 ch.

4 mars 1936

Premier vol du dirigeable allemand Zeppelin LZ129 Hindenburg, le plus grand dirigeable rigide au monde avec une longueur de 245 m. Le LZ129 et le LZ130 Graf Zeppelin II ont été les deux derniers dirigeables rigides construits.

7 décembre 1936

Disparition de Jean Mermoz,à bord de l'hydravion La croix du sud, dans l'Atlantique sud.

1937

Le bombardier Boeing B-17 effectue son premier vol.

2 avril 1937

Premier bombardement massif et de terreur, effectué sur la ville de Guernica en Espagne par des appareils “JU 87” Sturka.

12 avril 1937

L'ingénieur anglais Frank Whittle fait un premier essai statique de sa turbine.

6 mai 1937

Le dirigeable Zeppelin LZ129 Hindenburg est détruit par le feu en essayant d’accoster à Lakehurst (New Jersey – Etats-Unis).

7 mai 1937

Vol initial du premier avion doté d'une cabine pressurisée, le Lockheed XC-35, développé pour des recherches sur le vol à haute altitude.

12-14 juillet 1937

Le premier vol de plus de 10 000 km en ligne droite, de Moscou à San Jacinto (Californie), est effectué par les russes Gromov, Youmachev et Daniline sur avion Ant 25.

23 août 1937

Le premier atterrissage entièrement automatique est réussi par le capitaine Carl Crane (inventeur du système) et le capitaine Holloman (Etats-Unis).

12 novembre 1937

Inauguration de l’aéroport international du Bourget.

2 octobre 1938

Piloté par Marcel Doret, le Dewoitine 520 effectue son premier vol à Francazal (Toulouse).

22 octobre 1938

Mario Pezzi obtient le record d'altitude avec 17 083 m sur “Caproni 161 bis”.

5-9 février 1939

L'Anglais Alex Henshaw réussit un Londres / Le Cap et retour en 4 jours, 10 heures et 16 minutes sur Percival Gull.

24 mars 1939

A palm Springs (Etats-Unis), Jacqueline Cochran porte le record national d'altitude féminin à 9 854 mètres. L'exploit est accompli à bord d'un Beech 17 (avion à moteur à pistons et non pressurisé).

26 avril 1939

Fritz Wendel obtient le record de vitesse avec un Messerschmitt Bf 109 : 755,138 km/h.

27 août 1939

Equipé d'un turboréacteur HeS 3b, le Heinkel He 178 fut le premier avion à réaction à prendre l'air.

1er septembre 1939

L'Allemagne envahit la Pologne avec des raids conduits par des Heinkel He 111, Dornier Do 17, Junker Ju 87 et des Bf 109 et Bf 110.

3 septembre 1939

La France et la Grande-Bretagne déclarent la guerre à l'Allemagne. L'armée de l'air comprend alors 117 groupes et 17 escadrilles.

13 mai 1940

Premier vol libre d'un hélicoptère, mené par le Sikorsky VS-300, voilure tournante dotée d'un rotor principal et d'un petit rotor de queue destiné à compenser le couple.

27 novembre 1940

Henri Guillaumet est abattu au-dessus de la Méditerranée à bord d’un Farman d’Air France qui avait décollé de Marseille pour relier Tunis.

15 mai 1941

Premier vol d'un avion à réaction britannique, avec le Gloster E28/39, piloté par P. Sayer au dessus de la base de Cranwell. Propulsé par un turboréacteur Power Jets W.1 (Whittle) de 390 kgp, cet appareil expérimental, qui tint l'air 17 minutes, donnera naissance au Gloster Meteor.

22 juin 1941

Opération Barbarossa, l'Allemagne envahit l'Union soviétique depuis les côtes de la baltique jusqu'à la mer noire. Au terme de ce premier jour de l'offensive, la Luftwaffe revendiquera la destruction de 1 200 avions soviétiques, dont la majorité se trouvaient au sol.

14 septembre 1941

Le planeur géant Me 321 est utilisé pour la première fois en opérations lors de l'attaque aéroportée conduite contre l'île de Sarema, dans la baltique.

7 décembre 1941

Les japonais attaquent Pearl Harbor.

18 avril 1942

Seize North American Mitchell, sous le commandement du colonel Jimmy Doolitle, décollent du porte-avions USS Hornet et effectuent la première attaque jamais menée par les américains sur le Japon.

21 septembre 1942

Premier vol du quadrimoteur Boeing “BX-29” qui larguera les premières bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki.

3 octobre 1942

Premier lancement réussi d'une fusée balistique : la fusée stratosphérique V2 radioguidée de l'Allemand Wernher Von Braun est projetée à 110 km d'altitude.

9 janvier 1943

Premier vol du Loockeed “Constellation” qui a été mis en service sur ligne Air France Paris-New-York le 1er juillet 1946 (inauguration de la ligne).

18 avril 1943

Les Beaufighter du Beaufighter Strike Wing effectuèrent leur première attaque anti-navire réussie.

15 juin 1943

Premier vol, à Rheine, près de Münster, de l'Arado Ar 234V-1 Blitz, sous la forme d'un prototype. Il s'agit du premier bombardier de reconnaissance à réaction construit dans le monde. Cet appareil sera utilisé au dessus de l'Angleterre.

1944

Premier avion à réaction engagé en combat aérien : le Messerschmitt “ME 262”.

7 décembre 1944

La convention de Chigago créait l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (O.A.C.I.). Cette agence spécialisée de l'O.N.U. regroupe 184 Etats et a son siège à Montréal.

1945

Création de la Société Nationale d'Etude et de Construction de Moteurs d'Avions (S.N.E.C.M.A.).

6 août 1945

Le colonel Paul Tibbets, aux commandes d'un B-29 “superforteresse”, lâche sur Hiroshima la première bombe atomique.

9 août 1945

Le major Charles W. Sweeney lâche une deuxième bombe atomique sur Nagasaki.

 

Lancés à la conquête du ciel, les ballons et les dirigeables définirent les applications civiles et militaires d'une formule nouvelle ouvrant la voie aux plus lourds que l'air

Dans son désir de voler, l'homme s'est longtemps heurté au problème de la force motrice. Aussi les expériences scientifiques mettant en lumière les propriétés de l'air et celles de certains gaz débouchèrent-elles tout naturellement sur des projets de machines volantes.

L'une des premières que l'on connaisse est le projet de navire aérien imaginé en 1670 par un jésuite italien nommé Francesco Lana. Son dessin représentait un appareil sustenté par des sphères métalliques vides et mû par des rames et une voile.

II fallut attendre 1783 pour que des hommes parvinssent à s'élever dans les airs en utilisant le principe du (plus léger que l'air). Ils y réussirent au moyen de ballons gonflés à l'air chaud, puis avec un gaz récemment découvert, l'hydrogène (alors appelé (air explosif).

Sans cesse perfectionnés, les ballons libres et leurs cousins dirigeables servirent à de multiples tâches, tant militaires que civiles, avant d'être éclipsés par les aéronefs, plus rapides et plus fiables.

 

Premières ascensions

Les premières expériences d'ascensions réussies furent le fait des frères Joseph et Étienne Montgolfier, qui, le 5 juin 1783, firent s'élever à Annonay, dans l'Ardèche, une enveloppe semi-sphérique fabriquée essentiellement en papier et remplie d'air chaud en la plaçant au-dessus d'un foyer.

Ayant eu vent de cette expérience, le roi Louis XVI et l'Académie leur demandèrent de la renouveler à Versailles, cette fois en suspendant sous la montgolfière une cage en osier renfermant un mouton, un coq et un canard pour vérifier si l'atmosphère était encore respirable à une certaine hauteur au-dessus du sol. La démonstration eut lieu le 19 septembre 1783.

Selon les chiffres publiés à l'époque, la montgolfière mesurait 18,50 m de haut et 13,30 m de diamètre dans sa partie sphérique. Son volume était de 1 287 m3 et son poids total de 1 596 kg.

L'air chaud étant considéré comme deux fois plus léger que l'air ambiant, on obtenait 798 kg de charge utile, dont 450 kg seulement pour le panier chargé, suspendu par une corde à la base du ballon.

L'enveloppe fut gonflée au-dessus d'un feu en onze minutes, puis la montgolfière fut libérée. Elle s'éleva aussitôt et dériva vers le bois de Vaucresson, où elle atterrit, à 3 300 m de son point de départ, après huit minutes de vol. D'autres expériences semblables eurént lieu, attirant toujours, comme celle du 19 septembre, une foule considérable.

François Pilâtre de Rozier, un physicien de vingtsept ans passionné par l'aérostation naissante, s'était proposé pour le premier vol humain : le 15 octobre 1783, il s'éleva à 25 m à bord de la mongolfière maintenue captive par des cordes. Le 19 octobre, il monta à 75 m sans cordes de retenue, puis recommença avec un passager, Giroud de Villette, puis le marquis d'Arlandes.

Par rapport à la première montgolfière, le ballon destiné aux vols humains était plus grand et possédait une nacelle en forme de couronne entourant l'ouverture inférieure.

L'air chaud nécessaire au gonflement initial provenait toujours d'un feu allumé au sol, mais un foyer placé à la base de l'enveloppe maintenait la température de l'air et pouvait être entretenu depuis la nacelle grâce à des ouvertures ménagées dans l'enveloppe pour le passage de bottes de paille.

 

Le premier voyage aérien

Après ces ascensions captives, il était logique que l'étape suivante fût un vol humain, libre. Accompagné du marquis d'Arlandes, Pilâtre de Rozier s'envola du château de la Muette, situé à l'ouest de Paris, le 21 novembre 1783 à 13 h 54, devant de nombreux spectateurs.

La montgolfière, bleu roi, était richement décorée de motifs jaune d'or représentant les signes du zodiaque et des fleurs de lys. Poussée par un léger vent du nord-ouest, elle passa entre l'École militaire et les Invalides, puis survola les abords sud de Paris.

Les deux voyageurs décidèrent alors d'atterrir, car le feu avait commencé à ronger la base de l'enveloppe. La montgolfière frôla les moulins à vent de la Butte aux Cailles, avant de se poser sans heurt, à 14 h 20. La foule arrivée sur les lieux submergea les héros, dont la légende dit que leurs redingotes furent partagées en mille morceaux, emportés en souvenir par leurs admirateurs enthousiastes ! Le premier voyage aérien avait duré vingt-six minutes.

L'annonce des premières expériences d'Annonay avait stimulé les recherches d'un autre physicien, Jacques Charles. Aidé des frères Robert, constructeurs d'appareils de laboratoire, celui-ci entreprit de fabriquer un ballon gonflé à l'hydrogène qui fut lâché du Champ-de-Mars le 27 août 1783, devant une foule stupéfaite.

Il s'éloigna vers le nord, puis éclata audessus de Gonesse, à la grande frayeur de deux paysans témoins de sa chute ! Cet essai préludait à l'exploit que Charles et l'un des frères Robert allaient accomplir le ler décembre 1783.

Malgré une interdiction royale, ils s'envolèrent du jardin des Tuileries dans un ballon à hydrogène présentant la plupart des caractéristiques des ballons libres qui suivirent (enveloppe vernie se vidant par une soupape, nacelle retenue par un filet, emploi de lest). Au bout de 2 h 5 mn, les deux hommes atterrirent à Nesle, près de L'Isle-Adam. Charles repartit seul, monta à 3 000 m, puis se posa à la Tourdu-Lay après 35 mn de vol.

L'utilisation de l'hydrogène pour le gonflage des ballons se généralisa rapidement aux dépens des montgolfières, dont la matière et le mode de réchauffage plaçaient l'équipage en grand péril : ce danger fut illustré tragiquement le 15 juin 1785, lorsque Pilâtre de Rozier et Romain, son aide, périrent dans l'incendie de leur montgolfière lors d'une tentative de traversée de la Manche.

 

Ballons (en uniforme)

L'intérêt stratégique des aérostats apparut rapidement à l'état-major des armées révolutionnaires françaises, qui, en lutte contre une coalition de nations européennes, se devait d'utiliser tous les moyens possibles pour vaincre.

L'observation des dispositifs et des mouvements de troupes ennemis fut donc confiée à des ballons captifs, qui jouèrent un rôle important, en particulier dans la victoire de Fleurus, remportée par Jourdan sur les armées anglaise et hollandaise le 26 juin 1794. Ce procédé d'observation fut délaissé par les troupes napoléoniennes, dont la mobilité posait des problèmes aux unités d'aérostiers.

Il fallait, en effet, des véhicules pour transporter les tubes d'hydrogène indispensables au gonflage des ballons et un personnel nombreux pour les maintenir en un point fixe puis pour les ramener au sol à l'aide de cordes. En revanche, les ballons furent largement utilisés dans les guerres de positions. Pendant la conquête de l'Algérie, on vit ainsi un ballon captif participer au siège d'Alger (juillet 1830).

 

Une image que l'on aurait pu croire oubliée : celle d'un ballon gonflé au gaz de ville, présenté à Armentières à l'occasion d'une ducasse. Ces dernières années ont été marquées à travers le monde par un nouvel engouement pour les plus légers que l'air, ballons et montgolfières; les départements du nord de la France furent parmi les premiers à les remettre à l'honneur.

 

En 1870, le désastre militaire ayant conduit les armées prussiennes aux portes de Paris, des ballons captifs observaient la progression de l'ennemi; mais il s'agissait essentiellement d'initiatives personnelles prises par les aéronautes demeurant à Paris.

 

C'est ainsi que, le 18 août, Nadar fonda, avec ses compagnons Dartois et Duruof, la compagnie des aérostiers militaires; les trois hommes mettaient gracieusement à la disposition de la France deux aérostats et le personnel nécessaire pour effectuer des observations à caractère militaire.

 

Sa bonne volonté restant inemployée, Nadar, le 4 septembre, jour de la chute de l'Empire, décida d'installer ses ballons à Montmartre. La première ascension eut lieu le 10 septembre, à bord du Neptune. Les observations suivantes se succédèrent au rythme de trois par jour et trois par nuit, parfois dans des conditions très difficiles, en raison du vent : la garde nationale prêtait alors main-forte aux aérostiers pour retenir le ballon malmené par les éléments.

 

Mais, en l'absence de réel soutien des autorités, les efforts de Nadar furent inutiles. Les ascensions captives continuèrent après l'encerclement de Paris, mais sans grand résultat, car le stationnement des troupes prussiennes était facile à déterminer à partir des avant-postes français.

 

Cette gravure du XVllle siècle rappelle un grand événement de l'histoire de la locomotion aérienne. Le 21 novembre 1783, en effet, le marquis d'Arlandes et Pilâtre de Rozier, sous la direction de Montgolfier, traversaient Paris des jardins de la Muette à la Butte aux Cailles : ce fut le premier voyage aérien de l'histoire.

 

Les quelques tentatives d'observation faites au profit de l'armée en province furent tout aussi infructueuses en raison de la désorganisation des troupes en retraite.

Le véritable titre de gloire de l'aérostation fut d'avoir permis alors de forcer le blocus des villes assiégées grâce au transport du courrier, maintenant ainsi les communications avec l'extérieur. L'usage de ballons à cet effet avait déjà été expérimenté par quelques ingénieux assiégés à Condé et à Valenciennes en 1793. De Metz, encerclée par les Prussiens en septembre 1870, partirent aussi nombre de petits ballons transportant des lettres de soldats à leurs familles. Les premiers de ces ballons, en papier enduit de vernis, furent réalisés par le docteur Jeanne, pharmacien-major de l'armée, qui en expédia quatorze (soit 3 000 lettres environ). Ces expéditions étaient réservées aux officiers. Puis, tous les assiégés, civils et militaires, en bénéficièrent, ce qui obligea à fabriquer des aérostats plus gros, capables d'emporter chacun des milliers de missives.

 

Le premier de cette série en déposa plus de cinq mille à une centaine de kilomètres de Metz. Dès que le ballon était découvert, la correspondance était remise au service postal qui en assurait l'acheminement normal. D'autres emportèrent plus de trente-deux mille lettres, et même deux pigeons voyageurs pour la correspondance en retour.

Curieusement, ce service fut interrompu à la fin du mois de septembre sur ordre du général Bazaine, commandant la place : il avait reçu des Prussiens certaines lettres, trouvées dans un ballon capturé, qui critiquaient son comportement!

D'autres villes investies, comme Belfort et NeufBrisach, employèrent des ballons pour correspondre avec le reste du pays. A Paris également, un homme au moins expédia une centaine de petits ballons avec chacun une lettre destinée à sa femme.

Il préférait les expédier lui-même plutôt que de les confier à l'administration des Postes. Celle-ci tenta également d'envoyer des ballons perdus qui tombèrent aux mains de l'ennemi; dès lors, elle n'expédia plus que des ballons montés, dont l'équipage pouvait détruire le courrier avant d'être pris.

Avant que Paris fût complètement encerclé, l'Administration invita Nadar et ses équipiers à construire trois ballons de 1 200 m3, destinés aux communications entre le gouvernement de Paris et la délégation de la Défense nationale, installée à Tours.

(Cette délégation représentait le gouvernement constitué le 4 septembre, et avait pour mission de coordonner la lutte contre les Prussiens.) Paris ayant été investi dans la nuit du 18 au 19 septembres, et la commande du service postal, signée le 19 septembre, ne pouvant être honorée avant le, 8 octobre, on réquisitionna tous les ballons existant dans la capitale.

Le premier à quitter la ville fut le Neptune, qui depuis deux semaines effectuaient des ascensions à Montmartre par un vent violent. Piloté par Duruof, dont la science aérostatique compensait le mauvais état de l'engin, il emporta trois sacs de dépêches (d'un poids total de 125 kg) et atterrit près d'Évreux le 23 septembre.

Le courrier fut remis au préfet de l'Eure suivant la consigne reçue par l'aéronaute. Ce mode de franchissement de leurs lignes surprit fort les Prussiens, dont les tirs ne purent atteindre le Neptune.

Le troisième départ fut celui d'un curieux appareil, constitué de trois ballons usagés réunis : un de 800 m3, un de 500 m3 et un de 60 m3. Les deux ballons principaux étaient reliés par une perche que soutenait le ballonneau.

Baptisé États-Unis, l'aérostat s'envola de l'usine à gaz de La Villette le 29 septembre, piloté par Louis Godard et emportant un passager, 83 kg de courrier, des tracts destinés aux Allemands, rédigés par Victor Hugo, des journaux et six pigeons voyageurs. Il atterrit près de Mantes, loin de l'ennemi. Le Céleste, manoeuvré par Gaston Tissandier, partit le 30 septembre. Dernier ballon usagé à quitter Paris, il atteignit Dreux avec un chargement similaire.

 

C'est aux heures les plus sombres de notre histoire que les ballons connurent leurs plus belles heures de gloire. Du 23 septembre 1870 au 28 janvier 1871, soixante-six ballons montés quittèrent Paris, assiégé par les Prussiens. ils transportèrent plus de 10 t de courrier et assurèrent les communications dont dépendait la vie de la capitale.

 

Le premier ballon postal neuf, baptisé George Sand, s'enleva le 7 octobre, avec quatre hommes à bord, suivi immédiatement de l'Armand Barbès, qui transportait Léon Gambetta, ministre de l'Intérieur, son secrétaire, Eugène Spuller, et le pilote Trichet.

Gambetta avait été désigné par Paris pour superviser la délégation de Tours, celle-ci n'agissant pas assez efficacement pour imposer le gouvernement du 4-Septembre. Le départ eut lieu dans de bonnes conditions atmosphériques. L'Armand Barbès avait été chargé de 100 kg de courrier et de pigeons. Le vent poussa vers le nord les deux ballons, salués par les tirs de l'ennemi.

Le voyage fut mouvementé, par suite des erreurs du pilote : descendu près du sol à 20 km de Paris, il n'eut que le temps de s'envoler à nouveau alors que des cavaliers prussiens accouraient. Bientôt, il arriva audessus de Chantilly et se prépara à atterrir.

Là encore, Trichet dut jeter du lest à la dernière seconde, ayant vu et entendu des soldats prussiens en cantonnement. Après avoir survolé Creil à faible hauteur, puis des marais à 10 km au nord, l'Armand Barbès descendit à Épineuse, à 8 km de Clermont, sur la route de Compiègne, dans l'Oise.

A l'atterrissage, dans un bosquet, le pilote ne put éviter un grand chêne, dans lequel la nacelle se ficha. Les aéronautes furent secourus par la population du village, maire en tête; ce dernier les cacha chez lui, tandis que des cavaliers ennemis étaient dirigés vers le village voisin par un témoin! Gambetta et ses compagnons gagnèrent ensuite Montdidier en voiture à cheval, évitant les troupes prussiennes qui occupaient la région.

Le George Sand, quant à lui, avait atterri près de Roye, en zone libre.

 

Romancier, satiriste, artiste et homme de science, Nadar créa le 18 août 1870, avec Dartois et Duruof, la première compagnie d'aérostiers militaires.

 

Jusqu'au dernier jour du siège, le 28 janvier 1871, des ballons s'envolèrent régulièrement de Paris, d'abord de jour, puis de nuit à partir du 18 novembre, pour éviter les tirs ennemis qui avaient percé l'enveloppe du Niepce, parti précédemment.

L'administration des Postes passa commande d'une quantité illimitée de ballons de 2 000 m3, capable d'emporter quatre personnes. Ils furent fabriqués, d'abord à l'« ÉlyséeMontmartre », puis, ce local se révélant. Trop petit, à la gare d'Orléans (actuelle gare d'Austerlitz), par les frères Godard, et à la gare du Nord, par Yon et Dartois. Les ballons postaux avaient une enveloppe de 15,75 m de diamètre (soit 2 045,65 m3), faite de quarante bandes de tissu cousues puis vernies intérieurement et extérieurement. La nacelle en osier mesurait 1,10 m de haut, 1,40 m de large et 1,10 m de profondeur. Le poids total du ballon était de 1 100 kg, sa construction exigeait douze jours.

Les premiers aérostats furent pilotés par des aéronautes civils volontaires, mais, leur retour à Paris étant impossible, on forma hâtivement d'autres personnels, toujours volontaires, et choisis de préférence parmi les marins en garnison dans les forts protégeant Paris. Durant le siège, trente marins suivirent en permanence l'instruction, l'un d'eux remplaçant chaque aérostier parti.

Au total, soixante-six ballons s'envolèrent de Paris, emmenant cent trois hommes (pilotes exclus) chargés de missions diverses. Le tonnage de poste dépassa 10 t. Pour les communications avec Paris, chaque ballon emportait des pigeons voyageurs, dont la mission première était généralement de renseigner les expéditeurs sur le sort des aéronautes. Enfin, des paquets de tracts servant de lest étaient généreusement déversés au-dessus des lignes, tandis que des journaux étaient lancés sur les campagnes.

Dès leur sortie de Paris, les ballons risquaient d'être canonnés par les Prussiens, qui ne manquaient jamais de pourchasser à cheval les aérostats aperçus. Cependant, les pertes dues à l'ennemi furent minimes : cinq ballons, dont deux avaient échoué en Prusse, furent capturés avec leurs équipages (seize prisonniers).

Plusieurs aérostats tombèrent dans les zones occupées sans que l'ennemi retrouvât les aéronautes, le courrier, ni même, souvent, le ballon, dissimulé par la population. Les aéronautes gagnaient ensuite, par des chemins détournés, les zones non occupées, puis Tours.

Des ballons atteignirent la Belgique (quatre) et la Hollande (deux), où les Français reçurent toujours un accueil chaleureux. Le Ville d'Orléans, parti dans la nuit du 23 au 24 novembre, se retrouva au matin au-dessus de la mer du Nord.

Après une tentative manquée d'amerrissage à proximité d'un navire, le pilote vit enfin une terre et toucha le sol rudement dans un paysage enneigé. Les Français étaient arrivés en Norvège, après un vol de 1 246 km en 14 h 45.

Des aéronautes moins chanceux se noyèrent en mer, leurs ballons ayant été poussés vers le large. Trois autres furent gravement blessés lors d'atterrissages durs, où le ballon, à moitié dégonflé, était emporté par le vent, la nacelle traînant au sol.

Ce bilan (trois blessés) peut être considéré comme satisfaisant, une douzaine d'atterrissages au moins ayant comporté des traînages violents, parfois même dévastateurs : plusieurs fois, des toitures, des arbres furent arrachés par l'ancre des ballons.

 

L'aérostation militaire

Une aérostation militaire fut organisée à partir de 1875. On créa une Commission d'études des communications par voie aérienne, dirigée par le colonel Laussedat, qui avait pour adjoint le capitaine du génie Charles Renard.

Un des résultats pratiques de cette commission fut la constitution d'unités d'aérostiers, organisées en compagnies et dotées de ballons captifs sphériques de 750 m3, dits « de sièges », retenus au sol par des câbles reliés à des treuils à moteur à vapeur montés sur remorques hippomobiles.

Ces unités servirent à l'observation pendant la campagne du Tonkin (1884-1885) contre les Chinois. Des ballons français épaulèrent également les Italiens en Abyssinie en 1885, et, à la même époque, les Anglais utilisèrent des ballons captifs en Afrique du Sud et au Soudan. Dans le même temps, l'Allemagne créait ses premiers corps d'aérostiers militaires.

Des ballons captifs français se signalèrent aussi lors de la conquête de Madagascar, en 1895, et au Maroc, en 1907. Mais l'état-major français, prévoyant que la guerre moderne serait exclusivement une guerre de mouvement, renonça aux ballons captifs pour les armées en campagne en 1911. Seules subsistèrent les compagnies d'aérostiers de certaines places fortes de l'Est, dont le matériel cessa d'être renouvelé à partir de 1913.

 

La Grande Guerre (1914-1918)

Aviatik D.I

 

A l'ouverture des hostilités, en août 1914, le commandement français découvrit que l'armée allemande disposait d'une aérostation bien organisée et équipée d'un matériel très supérieur aux quelques ballons français les Drachen allemands, cylindriques, avaient une bonne tenue au vent et servaient efficacement l'artillerie dans ses réglages de tir.

L'aérostation française fut donc réorganisée en hâte avec le matériel ancien existant. L'improvisation, qui donna des résultats encourageants, fit place peu à peu à une organisation puissante, qui surclassa celle des Allemands par l'ampleur des moyens mis en oeuvre et leur efficacité.

Les ballons sphériques furent d'abord remplacés par des copies imparfaites des Drachen : les ballons H de 800 m3 - très vite baptisés « saucisses » - dotés destabilisateurs en toile. Puis le capitaine Albert Caquot, du centre de Chalais-Meudon, dessina le ballon L (880 m3), qui sortit à la fin de 1915, suivi du type M de. 900 m3. Le type R (1 000 m3), apparu à la fin de la guerre, pouvait prendre l'air par des vents de 90 km/h.

Parallèlement, on améliora le matériel de servitude (les treuils à vapeur furent remplacés par des treuils à moteur à explosion montés sur camions automobiles) et la formation des équipages : le nombre de compagnies d'aérostiers fut porté de vingt-six en juin 1915 à soixante-quinze (soit soixante-quinze ballons) en mars 1916, ce qui impliquait la formation de nombreux soldats de toutes spécialités : observateurs, spécialistes cordiers, mécaniciens, hommes de manoeuvre. Des écoles s'ouvrirent dans les différents corps d'armée, puis une école de spécialistes fut créée, à Vadenay au mois de mai 1916.

Les ballons captifs rendirent d'appréciables services à l'artillerie : l'observateur, qui, toute la journée, restait suspendu dans sa nacelle à 800 ou 1 000 m d'altitude connaissait parfaitement la région et savait déceler tout changement dans le paysage traduisant des travaux ou des mouvements de troupes ennemis, qu'il signalait aussitôt par téléphone aux batteries voisines, dont il corrigeait le tir. Mais sa situation le rendait très vulnérable aux attaques aériennes.

Les avions, munis de mitrailleuses ou de fusées, menèrent la vie dure aux « saucisses » -, l'aviation alliée fit de même avec les Drachen -, et, pour limiter les pertes en observateurs, le commandement les équipa des premiers parachutes, tandis que du côté allemand les ballons étaient disposés à une altitude moyenne (500 m) afin d'être plus rapidement ramenés au sol en cas d'attaque.

Les ballons d'observation remplirent leur tâche à merveille pendant toute la guerre, même - mais au prix de quelles difficultés de transport! - quand, à partir de 1917, les combats furent suivis de déplacements rapides du front.

Après 1918, le développement de l'aviation d'observation entraîna l'abandon des ballons. Mais les ballons captifs, qui avaient déjà été utilisés pour constituer des barrages contre les Zeppelin et les Gotha venus bombarder Paris ou Londres, jouèrent le même rôle entre 1939 et 1945.

 

L'aérostation sportive

Grâce à de fréquentes démonstrations dans les foires - où chacun pouvait s'élever au-dessus de son bourg moyennant finances -, l'aérostation devint vite très populaire. Devant l'engouement du public pour les vols en ballon, Nadar eut l'idée de s'en servir pour la recherche dans le domaine du plus lourd que l'air!

Un ballon de 6 000 m3, le Géant, s'envola ainsi de Paris le 4 octobre 1863, piloté par Louis Godart; il pouvait accueillir plus de dix passagers dans une imposante nacelle à deux étages. Un incident technique interrompit à Meaux le voyage inaugural, qui devait durer plusieurs jours.

Deux semaines plus tard, le Géant atteignait la région de Hanovre (ce qui représentait alors la plus longue distance parcourue en ballon), où il fut malheureusement traîné au sol par une violente tempête au moment d'atterrir. Les neuf personnes qui se trouvaient à son bord furent toutes plus ou moins gravement blessées. Les démonstrations ultérieures à Bruxelles, Lyon ou Amsterdam ne permirent pas de couvrir les frais, ce qui mit fin à l'entreprise.

Une mode du ballon se propagea dans les domaines les plus divers, comme la décoration - de l'assiette à la taverne - ou la littérature : le ballon libre alla dans la Lune avec Edgar Poe et fit le tour du monde avec Jules Verne.

Les exploits sportifs se multiplièrent dans les trois domaines de compétition possibles : altitude, distance et durée de vol. Un record d'altitude (5 878 m) fut établi le 24 juin 1802 par les Français Humboldt et Bompland.

Les dangers encourus lors des vols en altitude transformèrent les performances suivantes en exploits scientifiques. En 1836, l'Anglais Charles Green, parti de Londres dans un ballon gonflé au gaz de ville, traversa la Manche et survola la France et la Belgique avant de se poser en Allemagne, dans le duché de Nassau.

Charles Green, qui consacra sa vie à l'aérostation, est connu pour avoir réalisé des milliers de « baptêmes de l'air ». On lui doit aussi l'emploi du gaz de ville pour le gonflage des ballons, à la place de l'hydrogène, plus dangereux à manipuler et moins facilement disponible. En France, la famille Godart donna à l'aérostation une vingtaine des siens, qui s'illustrèrent à divers titres pendant près de soixante ans.

En 1898, un groupe d'aéronautes français constitua l'Aéro-Club de France, et, pour stimuler l'esprit de compétition entre ses membres, créa les prix de la plus grande durée de vol et de la plus grande distance parcourue.

Le record de durée fut porté à 44 h 30 mn le 21 octobre 1907 par Alfred Leblanc sur l'Ile-deFrance (ballon de sixième catégorie), entre Saint Louis et New York (les ballons étaient classés en plusieurs catégories selon leurs caractéristiques techniques).

Le record de distance fut établi le 9 octobre 1900 par le comte Henry de La Vaulx, sur le Centaure, qui parcourut 1925 km entre Paris et Korostychew (Russie). II fut battu le 27 octobre 1912 par Maurice Bienaimé sur le Picardie, avec 2 191 km (Stuttgart-Riazan [Russie]) en 46 heures, puis, le 19 mars 1913 par René Rumpelmayer sur le Stella, avec 2 400 km (CompiègneVoltchy [Russie]) en 41 heures.

En 1906, James Gordon Bennett, directeur du New York Herald, offrit une coupe aux ballons libres qui couvriraient la plus longue distance sans escale. Le règlement de la compétition précisait que la coupe serait définitivement acquise à la nation dont les équipes l'auraient remportée trois années consécutivement.

La première manifestation eut lieu le 30 septembre 1906 à Paris. Parmi les nombreux ballons rassemblés pour la circonstance, on remarqua beaucoup celui d'Alberto Santos-Dumont, qui l'avait équipé d'un moteur actionnant des hélices destinées à faciliter l'ascension. La coupe fut attribuée pour la première fois en 1924 à la Belgique, qui la remit sportivement en jeu l'année suivante. Les États-Unis firent de même en 1929, après avoir remporté le trophée un an auparavant.

Aujourd'hui, l'aérostation sportive connaît toujours un grand succès, les feux de paille ayant été remplacés par des brûleurs à gaz. C'est ainsi que les ballons libres ont fait la une des journaux en mai 1979, quand l'Eagle 11, parti d'Albuquerque (Nouveau-Mexique), atterrit dans un champ près d'Évreux.

Gonflé à l'hélium, il disposait d'un équipement très sophistiqué, qui permit de suivre le parcours des trois aéronautes sur les écrans des radars. La nacelle en fibre de verre était capable de flotter, et l'équipage était muni de masques à oxygène qui lui permirent de monter à haute altitude pour bénéficier des courants aériens favorables.

Moyen de sauvetage, arme offensive ou discipline sportive, le parachutisme doit son essor aux grandes opérations aéroportées de la Seconde Guerre mondiale

Posséder la maîtrise de l'air est l'un des rêves les plus anciens de l'homme. Le mythe d'Icare symbolise sa volonté de surmonter sa condition ainsi que les difficultés qu'il a rencontrées dans l'acquisition de ses connaissances. Comme la montgolfière ou le cerf-volant, le parachute a donc un passé, une histoire. C'est en Orient, semble-t-il, que se situent les premières réalisations, qu'elles soient mythiques ou réelles.

 

Invention nouvelle pour descendre du haut d'un édifice sans le secours d'un escalier » : cette gravure du Mlle siècle constitue un témoignage sur les premières tentatives de chute freinée, laquelle allie aux possibilités connues du plus léger que l'air le principe de la sustentation mécanique défini en 1710 par Newton.

 

La légende veut ainsi que, en 2000 avant J.-C., un empereur de Chine se soit lancé d'une grange, accroché à deux parasols. La première relation connue est celle d'un missionnaire à son retour de Chine, lequel rapporte qu'en 1306 les fêtes du couronnement de l'empereur à Pékin furent marquées par des réjouissances fastueuses et des exploits extraordinaires.

Les foules avaient été particulièrement impressionnées par la prestation d'acrobates qui se jetèrent du haut de tours et touchèrent le sol sain et sauf grâce à des appareils que l'on pourrait baptiser maintenant(parachutes). En 1650, des ambassadeurs signalèrent qu'au Siam des équilibristes se lançaient du sommet de perches de bambou tenant dans leurs mains un parasol.

 

Les précurseurs occidentaux

En Occident, c'est à Léonard de Vinci que l'on attribue généralement l'invention du parachute. Dans une communication faite en 1502, il décrivait en ces termes l'engin qu'il avait imaginé : Un cadre de bois solide sert de base à une sorte de pavillon pyramidal de forte toile empesée haut de 12 brasses et large d'autant de chaque côté. Des angles partent quatre cordes qui soutiennent un homme.

 

L’Allemande Kathe Paulus réalisa le premier pliage et la première mise en gaine d'une voilure en 1892. Ce document la présente lors de son soixante-cinquième saut.

 

Fort heureusement ce touche-à-tout génial de la recherche ne tint pas à expérimenter son invention. Mais un principe était défini. 11 ne fut repris qu'en 1616 lorsque, dans un ouvrage intitulé Homo volens, l'évêque Fausto Veranzio décrivit à son tour un appareil lui aussi constitué d'un cadre de bois rigide soutenant cette fois une étoffe rectangulaire. Mais c'est seulement en 1710 que Newton définit la théorie mathématique du parachute et en 1779 que furent réellement entrepris les premiers essais.

Alors qu'il construisait son premier ballon, Joseph Montgolfier s'était intéressé au problème de la chute freinée et avait réalisé une sorte de demi-sphère de 2,40 m de diamètre, à laquelle le sujet de ses expériences, un mouton, était rattaché par douze cordes. Le premier largage d'un animal à partir d'un ballon fut réalisé en 1784 par Jean-Pierre Blanchard, qui confia son chien à un appareil de sa conception. Un pas restait à franchir, celui du saut humain.

Le premier qui l'osa fut Jacques André Garnerin, un autodidacte passionné d'aéronautique. Le ler brumaire an VI (22 octobre 1797), Garnerin effectua une ascension au-dessus du parc Monceau.

Sous la sphère qui l'emportait était suspendue une coupole de tissu de 10 m de diamètre et d'une surface de 30 m2 reliée à la nacelle par de gros cordages. Arrivé à 700 m d'altitude, l'aéronaute coupa ces cordes;

Libéré, le ballon s'éleva rapidement et explosa, tandis que le parachute se déployait et que Garnerin, dans sa nacelle, commençait sa descente. L'ensemble fut bientôt secoué de balancements effrayants, mais le premier parachutiste se posa sans problème, acclamé par une foule d'autant plus excitée qu'elle avait cru être témoin d'un effroyable accident.

Sur les conseils de l'astronome Lalande, Garnerin modifia sa voilure en y pratiquant une ouverture centrale qui, en permettant à l'air de s'échapper, éliminait les dangereuses oscillations qui avaient marqué la première descente.

 

Confiant dans son « manteau-parachute, Frantz Reichelt s'élança, en 1912, du premier étage de la tour Eiffel avec l'accord des autorités. La voilure n'eut pas le temps de se déployer, et son inventeur tomba comme une pierre.

 

Bien qu'il eût été breveté en 1802 comme appareil de sauvegarde pour les aérostiers en perdition, ce parachute servit surtout pour des exhibitions publiques. De 1815 à 1836, Garnerin, sa femme, Jeanne Geneviève, et sa nièce, Élisa, exécutèrent dans l'Europe entière des démonstrations fortes lucratives.

Cependant, les recherches se poursuivaient dans le but de réduire l'encombrement de ces engins. En 1887, Thomas Scott Baldwin, ayant réalisé un appareil sans armature et indépendant de la nacelle, effectua un saut de 1 250 m durant lequel il resta suspendu par les mains à un anneau reliant les suspentes. Cette technique peu sécurisante fut cependant reprise dans les années qui suivirent par les frères Spencer, qui se produisirent de la sorte dans 1e monde entier.

C'est l'Allemande Kathe Paulus qui, en 1892, osa réaliser 1e premier pliage et la première mise en gaine de sa voilure; quand elle se jetait de la nacelle, son poids faisait céder une boucle serrant le gainage, et le parachute se trouvait libéré. De 1893 à 1909, la jeune femme exécuta ainsi 147 sauts publics. A la même époque, les Américains Stewens et Broadwick eurent l'idée de placer leur appareil dans un sac dorsal. La voilure était reliée à un point fixe du ballon par une sangle qui en assurait l'extraction. Le parachute à ouverture automatique était né.

 

De l'exhibition au sauvetage

Devant 1e nombre d'accidents mortels qui endeuillaient l'aviation naissante, l'Aéro-Club de France fonda en 1910 (cette année-là on avait dénombré vingt-huit morts) le prix Lalande, destiné à récompenser la réalisation d'un parachute d'avion pliable et efficace.

Le premier homme à sauter d'un aéroplane fut l'Américain Albert Berry, qui, le 1er mars 1912, fut pressenti pour accomplir cet exploit dans 1e cadre d'une campagne de publicité au profit d'un nouvel avion (son parachute était logé sur l'axe du train d'atterrissage).

En France de nombreux chercheurs se penchèrent également sur la question et les expérimentations à partir d'ouvrages d'art se multiplièrent, notamment à partir du premier étage de la tour Eiffel. C'est de là que le tailleur Frantz Reichelt, croyant avoir surmonté les difficultés grâce à un manteau de son invention, s'élança le 6 février 1912 pour un saut mortel.

Le 19 août 1913, Charles Pégoud décolla seul aux commandes d'un Blériot qui devait être sacrifié dans l'aventure. Arrivé à bonne hauteur, il libéra une voilure logée sur le fuselage de l'appareil. Le parachute se gonfla et arracha Pégoud de son siège, ce saut permit au constructeur du parachute, Bonnet, de remporter le prix Lalande. Jean d'Ors, Le Bourchis, sautèrent eux aussi d'avions dans les mois qui suivirent. Un concours de sécurité en aéroplane fut organisé en juin 1914 et fut remporté par 1e constructeur Robert.

Toutes ces expériences intéressaient vivement les autorités, et, avec les rumeurs de guerre, les conditions semblaient réunies pour que l'idée de fournir aux équipages militaires un matériel de sauvetage, rudimentaire certes, mais suffisamment efficace, fît rapidement son chemin.

Et pourtant aucune des nations qui entrèrent en guerre en août 1914 n'envisagea d'introduire cet élément dans la dotation de ses aviateurs. C'est seulement au vu des pertes enregistrées en 1916 et au début de 1917 que quelques recherches furent entreprises. En France, les études portèrent sur le parachute de type Robert, qui fut transformé en parachute à ouverture commandée. Le 10 juillet 1917, le caporal Lallemand, à qui l'on doit cette amélioration, effectua le premier d'une courte série de sauts qui lui valurent la croix de guerre.

 

Un Polikarpov Po-2 utilisé pour le largage de parachutistes au centre de formation de Touchino en 1935; c'est sous l'impulsion du major Minov que le parachute trouva en U.R.S.S. ses premières applications militaires offensives.

 

Mais les autorités refusèrent de cautionner le nouveau système d'ouverture. Lallemand lui apporta donc des modifications supplémentaires et, le 27 mars 1918, sauta en ouverture automatique. Fatalité, la voilure ne se déploya pas, et Lallemand s'écrasa au sol. Les études furent alors confiées à l'établissement de Chalais-Meudon, qui mit au point un matériel de qualité, malheureusement beaucoup trop tard pour qu'il pût être mis en service au cours des opérations.

En Angleterre, malgré la réalisation de l'ingénieur Calthrop, dont l'efficacité fut maintes fois démontrée par des expériences réussies, l'aviation termina également la guerre sans que les pilotes fussent dotés de parachute. Du côté allemand, on se montra plus soucieux de la vie des aviateurs; à la fin de 1917, certains équipages furent dotés d'un parachute des types Paulus puis Heinecke, et plusieurs dizaines de navigants, dont Ernst Udet, doit à cette précaution d'avoir la vie sauve.

Cet état de choses apparaît d'autant plus étonnant que dans le domaine de l'aérostation le problème de la sauvegarde du personnel était jugé essentiel dès les premiers mois de la guerre. Moyens d'observation privilégiés, les ballons figuraient parmi les cibles prioritaires. Les premiers aérostats abattus furent des engins allemands, mais, le 9 octobre 1915, celui du maréchal des logis Schmitt fut incendié à son tour;

L’observateur français survécut, mais il était gravement brûlé. Le 14 octobre, le maréchal des logis Roze succombait lors d'une attaque du même type. L'établissement central du matériel aéronautique de Chalais Meudon se vit donc confier la tâche de réaliser un parachute répondant aux besoins spécifiques des aérostiers. Assisté du capitaine Le Tourneur, le lieutenant Juchmesch mit au point un appareil qui fut essayé avec succès, lesté de sacs de sable.

 

Parfaitement équipés et entraînés, les Fallschirmjàger constitueront, à partir de 1942, une infanterie d'élite.

 

Le 17 novembre 1915 un volontaire, le quartier-maître Duclos, effectuait une descente, devenant ainsi le premier parachutiste militaire français. Grâce au courage et à l'assurance de cet homme, qui n'hésita pas à effectuer dix-sept démonstrations en trente-quatre jours, le parachute fut homologué, et la confiance des aérostiers lui fut aussitôt acquise. Dès le 16 mars 1916, le sous lieutenant Levassor d'Yverville abandonna sa nacelle à 3 000 m d'altitude.

Le nombre de sauts de sauvetage effectués par les observateurs français durant le conflit n'est pas connu avec exactitude. Le journaliste Jacques Mortane en a recensé plus de 157, mais ce chiffre est assurément inférieur à la réalité. De leur côté, Anglais et Américains prirent aussi des mesures de sauvegarde. Avec le parachute Spencer, les Anglais effectuèrent 405 descentes.

Quant aux Américains, ils adoptèrent, dès leur arrivée en ligne, le matériel français, qui sauva 125 de leurs observateurs. Enfin, les Allemands avaient fait confiance dès 1916 au parachute présenté par Kathe Paulus, dont plus de 7 000 exemplaires furent livrés à l'armée impériale. Bien que d'autres facteurs entrent en ligne de compte, la comparaison des pertes en vies humaines de l'aviation et de l'aérostation est significative, puisque 5 500 aviateurs français périrent en mission contre 31 aérostiers seulement.

II fallut cependant attendre encore une dizaine d'années pour que l'emploi du matériel de sauvetage se généralise dans l'aviation. Seule l'Amérique s'attacha avec énergie à résoudre le problème de la sécurité de ses navigants. A l'instigation du général Mitchell, un centre technique d'expérimentation fut créé sur la base MacCook à Dayton (Ohio), et placé dès la fin de 1918 sous la direction du Major Hoffman.

La première tâche à laquelle s'attelèrent Hoffman et son équipe fut d'expérimenter l'ensemble du matériel mondial et de définir les critères auxquels devait répondre un parachute de sauvetage destiné à l'aviation. Les données recueillies durant ces travaux permirent aux spécialistes d'affirmer que seule l'ouverture commandée pouvait fournir le haut degré de sécurité requis.

Encore fallait-il en convaincre les autorités, qui, elles, restaient favorables au procédé d'ouverture automatique. La section d'Hoffman travailla donc à parfaire un prototype que l'un de ses membres, Floyd Smith, avait conçu en 1918. Le 28 avril 1919, après que plusieurs essais eurent été effectués avec des mannequins, Leslie Irwin se jeta d'un appareil volant à 130 km/h à 460 m d'altitude.

II tira rapidement sur la poignée de commande d'ouverture et, deux secondes plus tard, la voilure se déployait. Le 19 mai, Floyd Smith exécutait la première chute libre de quelques secondes. Désormais jugé fiable, le parachute entra en service dans les unités américaines dès 1920, et les pilotes furent autorisés à accomplir des sauts d'entrainement à partir de 1923.

En France, les progrès furent plus lents. Bien qu'un matériel de qualité eût été mis au point au lendemain de la guerre et qu'il fît l'objet d'améliorations incessantes, la dotation des unités tarda. En 1927, cependant, vingt et un aviateurs avaient pu quitter leur machine en perdition. Mais c'est en 1928 seulement qu'intervinrent les premières mesures visant à généraliser l'emploi du parachute et en 1935 que le capitaine Geille créa à Avignon-Pujaut la première école de saut.

 

Les parachutistes allemands sautent au-dessus de la crête, où ils remporteront leur dernière victoire.

 

Si l'Italie prit également une part active aux recherches avec la réalisation du (Salvator) par le lieutenant Fréri, les autres nations s'inspirèrent des modèles américains. C'est ainsi qu'en 1939 les pilotes anglais et allemands, comme ceux de trente-six autres pays, étaient dotés du même parachute Irwin. Adopté par toutes les aviations durant la Seconde Guerre mondiale, le parachute de sauvetage a été régulièrement perfectionné. Il existe actuellement des modèles s'ouvrant en deux secondes avec une perte d'altitude de moins de 50 m et descendant à quelque 7 m/s.

En 1956, à bord des avions à réaction le parachute a cédé le pas au siège éjectable, que les Allemands utilisaient déjà sur le Dornier 335, le Heinkel 162 et le Messerschmitt 163 pendant la Seconde Guerre mondiale. Parfois, c'est l'habitacle entier qui se détache du fuselage, évitant ainsi au pilote le choc du vent relatif.

 

La découverte d'une nouvelle arme

L'idée de l'utilisation militaire du potentiel que représentait le parachute n'est pas nouveau puisque Garnerin écrivait déjà : II est certain que ces machines ne pourront jamais servir que comme machine de guerre. Heureux alors l'État qui s'en servira le premier.

 

C'est l'Allemagne qui, la première, sut tirer le meilleur parti des troupes aéroportées.

 

Durant la Première Guerre mondiale de timides tentatives furent faites pour explorer, non pas la voie offensive, mais les possibilités d'infiltration discrète qu'offrait cette invention. Dès le début des opérations, les services de renseignements se rendirent compte de l'intérêt que présentait l'avion pour le transport d'hommes derrière les lignes ennemies.

A partir du 18 novembre 1914, date à laquelle le sous-lieutenant Pinsart déposa un agent secret au sud du Castelet, les meilleurs pilotes français (Védrines, Guynemer, Navarre) exécutèrent des missions de ce type.

Cependant, les états-majors envisageaient une utilisation plus offensive du parachute. En 1918, le commandant Évrard proposa un plan audacieux qui consistait à attaquer un QG allemand avec cent cinquante hommes dûment entrainés au saut. Beaucoup plus ambitieux, le général Mitchell envisageait de larguer, à partir de 1200 bombardiers Handley Page, la première division d'infanterie américaine dans le but de prendre à revers un ennemi subissant par ailleurs un assaut frontal conventionnel.

Un système de ravitaillement par air de cette force était envisagé. Ces deux projets ne purent être réalisés avant l'Armistice. Malgré une démonstration réussie, en 1920, Mitchell n'emporta pas l'adhésion de l'état-major, et ses projets furent oubliés. Mais d'autres pays allaient prendre la relève.

 

Le phénomène soviétique

En effet, c'est l'Union soviétique qui devait être le berceau des troupes aéroportées. Dans ce pays bouleversé par la guerre civile, obligé de se doter de nouvelles structures économiques et politiques, les théories militaires d'avant-garde n'étaient pas étouffées par le dogmatisme d'états-majors traditionalistes.

Dès 1925, une mission aéronautique fut envoyée en France pour examiner le matériel de sauvetage. Quatre ans plus tard, le chef de cette mission, le major Minov, repartait pour l'Amérique afin d'y étudier la technique de construction des parachutes. C'est alors qu'il découvrit les idées de Mitchell et se convainquit de leur valeur.

De retour en U.R.S.S., il mit sur pied, dès le 2 août 1930, une première manoeuvre expérimentale : à la tête d'une dizaine de volontaires, il prouva qu'il était possible de mettre rapidement en oeuvre une troupe fortement armée. Un mois plus tard, un commando similaire parvenait, au cours de manoeuvres dans la région de Moscou, à surprendre un état-major adverse.

 

En avril 1940, la Luftwaffe largue la 7e division aéroportée en Norvège; les terrains d'Oslo-Fornebu et de Stavanger-Sola seront capturés en quelques heures.

 

Ces démonstrations emportèrent la conviction du chef d'état-major de l'armée rouge, le futur maréchal Toukhatchevsky, et, grâce à son appui, le parachutisme militaire connut un développement spectaculaire en Union soviétique. Dès 1931, un détachement expérimental était mis sur pied sous la direction du général Alksnis.

A la fin de 1933, 29 bataillons regroupant 8 000 parachutistes avaient été créés, et des écoles de formation de moniteurs avaient été organisées (la plus importante se situait à Touchino, près de Moscou).

 

En 1934 l'U.R.S.S. s'était donc forgé une doctrine d'emploi et disposait des forces capables de la mettre en application. La preuve en fut donnée lors des manoeuvres de Biélorussie, durant lesquelles 900 parachutistes furent largués.

Plus stupéfiantes encore, les manoeuvres de Kiev donnèrent aux observateurs étrangers la preuve de la suprématie de l'Union soviétique en la matière : en quelques minutes, trente quadrimoteurs larguèrent 1 200 hommes au-dessus d'un terrain d'aviation; la place conquise, un deuxième groupe d'avions débarqua une forcé de 2 500 fantassins; enfin, une troisième vague apporta les stocks de munitions et l'artillerie de campagne.

Le problème du transport des troupes avait été résolu dès 1934 par la mise en service du TB-3, un quadrimoteur pouvant emporter quarante hommes et dont les six ouvertures de saut permettaient une évacuation rapide, réduisant d'autant la zone de dispersion. Si l'on ajoute l'effort de propagande considérable qui fut mené par l'Osso Aviakhim, un organe de l'armée rouge, pour attirer la jeunesse vers les sports aéronautiques (800 000 sauts de jeunes civils furent organisés à partir de tours et 11 000 à partir d'avions en 1935), on mesurera le degré d'avancement de l'U.R.S.S. en ce domaine.

 

Le 16 mars 1954, les Douglas C-47 de l'armée de l'Air larguent un bataillon de parachutistes au-dessus de la DZ Isabelle H à Dién Bién Phu. Jusqu'aux derniers jours des volontaires seront ainsi parachutés pour renforcer les 15 000 hommes encerclés dans la cuvette.

 

Mais en 1937 les purges staliniennes devaient porter un coup fatal à cet élan. L'exécution du maréchal Toukhatchevsky et la disparition de nombreux officiers d'élite marquèrent la fin de la suprématie soviétique sur le plan du parachutisme militaire. Les opérations menées par l'armée rouge durant la Seconde Guerre mondiale n'eurent jamais l'ampleur qu'aurait pu laisser préjuger leur développement initial.

Dans les années trente, d'autres pays allaient également explorer avec plus ou moins de succès la voie ouverte par les parachutistes soviétiques. En France, l'état-major, d'abord tenté par la solution de l'aérotransport, autorisa en 1935 deux officiers de l'armée de l'Air, les capitaines Geille et Durieux, à effectuer un stage de parachutisme à Touchino.

ils étaient accompagnés par le commandant Péchaud, de l'armée de Terre, plus spécialement chargé d'étudier l'utilisation tactique des troupes aéroportées. Bien que breveté et fort d'une expérience irremplaçable, Geille, à son retour en France, se heurta à un mur d'incompréhension.

C'est sans aucun crédit spécial qu'il dut mettre sur pied un centre de parachutisme à Avignon-Pujaut. Malgré les difficultés, des stages d'initiation au parachutisme de sauvetage furent organisés à partir du le, octobre 1935, mais il fallut encore attendre plus d'un an pour que fussent exploités les rapports du commandant Péchaud et des observateurs admis aux manoeuvres de Kiev.

Deux groupes d'infanterie de l'Air (GIA), forts de 365 hommes chacun, furent en effet créés en avril 1937, dont les cadres avaient été formés à Avignon. Les premiers vols d'entraînement des parachutistes, effectués sur Potez 650 ou Farman 224, débutèrent en mai. La doctrine d'emploi de ces forces semblait clairement définie, puisque l'instruction ministérielle présidant à leur création précisait qu'elles étaient destinées à être transportées par avion et débarquées en territoire ennemi par parachute.

Le 601e. Et le 602e GIA ne fut pourtant jamais engagés de la sorte. Un moment regroupé (en mars 1939) en Algérie, en prévision d'une action possible en Tripolitaine, ces unités furent bientôt rapatriées et c'est finalement comme corps francs que les parachutistes prirent part aux combats sur le front d'Alsace en janvier et février 1940. Ils furent ensuite repliés vers l'arrière, et c'est en mer, en route pour l'Algérie, qu'ils apprirent la nouvelle de l'armistice. Le véritable destin des parachutistes devait s'accomplir quelques années plus tard sous les couleurs de la France libre.

L'Italie, quant à elle, avait utilisé le parachute comme moyen de ravitaillement des troupes en 1935, durant la campagne d'Éthiopie. En 1938, le maréchal de l'Air Italo Balbo créa le premier bataillon de « fantassins du ciel », composé exclusivement de supplétifs libyens. Un second bataillon vit le jour l'année suivante, de même que l'école de Tarquinia, destinée à former les premiers volontaires italiens.

La réunion des bataillons libyens et italiens permit de mettre sur pied un premier régiment parachutiste italien, mais une série d'accidents mortels freina quelque temps ses activités. En 1942, malgré tout, l'effectif d'une division avait été entraîné cette force fut engagée essentiellement durant la guerre du désert, en Libye et en Égypte.

En fait, c'est l'Allemagne qui, la première, sut tirer le meilleur parti des possibilités offensives de l'arme nouvelle.

 

Les premières opérations aéroportées l'atout allemand

En septembre 1935, alors qu'à l'École d'aviation commerciale de Berlin, qui servait de couverture à une organisation militaire, toute une série d'études théoriques et pratiques étaient menées en ce domaine, le général Goering ordonna la création d'un premier bataillon parachutiste constitué de volontaires issus de sa garde personnelle et intégré dans la Luftwaffe.

Une école de saut fut fondée à Spandau, puis une autre à Stendhal, relevant, elle, de la Wehrmacht. Les problèmes techniques furent assez rapidement résolus avec l'adoption du parachute à ouverture automatique RZ 1 et la mise en service du trimoteur Ju-52, capable d'emporter dix-huit hommes équipés.

Le ler juillet 1938 le Brigadegeneral Student était nommé inspecteur des troupes aéroportées; un an plus tard, il se trouvait à la tête d'une division complète. S'opposant aux conceptions restrictives de l'aviation et de l'armée de Terre, il considérait que cette division devait être engagée en bloc dans des missions de grande envergure. La valeur de ses idées devait être démontrée sur le terrain.

Les troupes aéroportées allemandes furent employées pour la première fois durant la campagne de Norvège, où, dès le 9 avril 1940, elles établirent une tête de pont à Stavanger-Sola. Mais c'est surtout lors de l'offensive. Le 17 juillet 1953, en Indochine, les chasseurs parachutistes sont largués aux abords immédiats de la ville de Lang-son, au nord du 17è parallèle. Le succès de cette opération éclair de grande envergure ne modifia pas la situation des troupes françaises, prisonnières dans leurs camps retranchés lancée contre l'Europe occidentale qu'elles firent Icur, preuves. Deux obstacles majeurs pouvaient entraver l'avance des troupes nazies aux Pays-Bas, le système défensif derrière lequel s'abritaient quatre corps d'armée néerlandais et, en Belgique, le barrage constitué par le canal Albert avec son verrou principal, le fort d'Eben-Emael.

 

Contre !'Avis des officiers de la Werhmacht, Hitler décida (le faire confiance aux hommes de Student. La neutralisation du canal Albert fut confiée à un groupe de 427 hommes commandés par le Hauptmann Koch, l'attaque du fort à l'Oberleutnant Witzig à la tête de 85 combattants. Le 10 mai 1940 à 4 h 30 du matin, les avions remorqueurs et les planeurs (cette solution avait été retenue pour obtenir le plus grand effet de surprise possible) décollèrent de Cologne. Malgré les accidents de remorquage qui amputèrent le groupe Witzig, l'opération était déclenchée. Le pari de Student se révéla payant.

Cloués par la surprise, les soldats belges ne purent détruire les ouvrages d'art franchissant le canal qu'en un seul point et le fort d'Eben-Emael, réputé imprenable, dut se rendre au bout de quelques heures. Aux Pays-Bas, quatre bataillons furent largués simultanément sur différents points du pays. Si la partie du plan visant à s'emparer de La Haye échoua, la désorganisation du système de défense hollandais fut complète, et le 13 mai les Panzer purent faire leur jonction avec les troupes aéroportées; le lendemain, l'armée néerlandaise capitulait.

 

En 1956, la campagne de Suez donna lieu à la dernière opération aéroportée française de grande envergure. Ici, au matin du 5 novembre, les H paras » attendent, à côté des Nord 2501 de la 61, escadre, stationnée à Tymbou, l'ordre de s'embarquer à destination de Port-Saïd.

 

Après un an d'inactivité, les parachutistes de Student furent de nouveau engagés dans les Balkans, où ils se distinguèrent notamment en Crète dans le cadre de l'opération « Merkur » (v. Crète [débarquement de]). Mais les pertes furent importantes, et, à compter de cette date, aucune action de grande envergure ne devait plus reposer de façon spécifique sur les troupes aéroportées. Certes, elles livrèrent encore de durs combats, au Monte Cassino ou en Russie par exemple, mais engagées comme infanterie d'élite.

 

Les parachutistes alliés

Les pays anglo-saxons ne semblent avoir pris conscience des possibilités offertes par les parachutistes qu'au vu de la démonstration faite par les Allemands en mai 1940. Malgré ce retard, l'Angleterre et les États-Unis allaient, poussés par les nécessités de la guerre, mettre sur pied des forces d'une efficacité redoutable.

Il serait vain de vouloir énumérer toutes les actions où elles eurent l'occasion de s'illustrer, mais, en résumé et de façon schématique, l'action britannique devait obtenir les meilleurs résultats dans le domaine du raid stratégique, alors que les Américains remportèrent leurs plus grands succès dans les actions aéroportées de masse.

C'est en juin 1940 que le Major J.F. Rock, du Royal Engeeners, mit sur pied la première école de parachutisme britannique à Ringway. Pour l'Angleterre, isolée sur le plan militaire, ces premiers commandos représentaient l'un des seuls moyens de reprendre contact avec l'ennemi. Le type d'opérations exécutées par ces forces découlait de cette situation incursions rapides en territoire ennemi, attaques d'installations vitales, missions de renseignements, contacts avec les premiers mouvements de résistance.

Des opérations victorieuses furent ainsi montées contre des objectifs stratégiques, comme l'aqueduc de Tragino (Italie du Sud), attaqué le 10 février 1941, ou la station radar de Bruneval, détruite en février 1942 (cette mission permit à l'Angleterre de conserver une avance vitale en ce domaine). D'autres en revanche se soldèrent par des échecs, comme la première attaque du centre de production d'eau lourde de Vermok en Norvège.

Louis Blériot, Ferdinand Ferber, Henry Farman et Léon Delagrange fut en 1909, parmi les huit premiers aviateurs à obtenir le brevet de pilote délivré par l'Aéro-Club de France.

Le brevet de base de pilote d'avion (BB) est un brevet français pour les pilotes non professionnels. Ce brevet autorise le pilote à voler seul à bord dans un rayon de 30 km autour de l'aérodrome. Des extensions d'autorisation peuvent être accordées par un instructeur-examinateur.

 

 

Quelques grands pilotes militaires réunis sur une photo exceptionnelle : Cne Charles Marconnet, Ltt René Chevreau, Ltt Albert Féquant, Ltt Jacques de Caumont-la-Force, Ltt Joseph Maillols, Ltt René Jost et Ltt Albert Lucas

 

Création du premier établissement d'aviation militaire à Vincennes:

Lieutenants Albert Féquant et Félix Camerman sur Farman

 

Le premier établissement d’aviation militaire fut créé en décembre 1909 au polygone de Vincennes par l’artillerie et le Cdt Etienne en est nommé directeur. Le deuxième établissement fut créé début 1910, au camp d’aviation de Chalons, dirigé par le génie et destiné à l’instruction des aviateurs militaires. Le premier aéroplane livré à l’armée sera un biplan Wright qui arrivera le 10 février 1910 au camp de Satory, près de Versailles.

L'aviation moderne est née le jeudi 17 décembre 1903 lorsque les Américains Orville et Wilbur Wright parvinrent à faire voler plusieurs fois de suite leur Flyer.
Grâce à leur moteur artisanal en ligne refroidie par eau, de 12 CV a 4 cylindres, ils réussirent à rester en vol pendant 59 secondes et à parcourir 259 mètres.

Avant les frères Wright, bien d'autres ingénieurs avaient essayé mais sans succès, car leurs moteurs, généralement des moteurs à vapeur, étaient bien trop lourds et pas assez puissants. Parmi ceux-là on peut citer les Français Félix du Temple et Clément Ader, dont on oublie souvent qu'ils ont surtout travaillé, à la fin du XIXème siècle à réduire le poids du moteur à vapeur qu'ils voulaient monter sur leurs appareils.
Rapidement, les premiers pionniers comprirent que le moteur était essentiel pour parvenir à leurs fins. Souvent, ils élaborèrent leurs projets autour des propulseurs déjà existants.
Le plus souvent utilisé fut au début le moteur  (Antoinette) car au moment où il apparut, il répondait à l'attente des inventeurs.

 

Santos-Dumont utilisa pour la première fois en 1906 le moteur Antoinette à 8 cylindres en V refroidi par eau, de 50 ch.
L'Antoinette, conçu et construit en France par Léon Levasseur, devint le propulseur le plus répandu en Europe jusqu'en 1910. Huit cylindres en V de 90 degrés, refroidissement par évaporation, injection directe ; telles étaient les caractéristiques essentielles, très en avance sur leur temps, qui firent de l'Antoinette un moteur sûr, robuste et suffisamment puissant.  Le moteur "Antoinette" a permis à de nombreux pilotes d'établir des records.

 

On dit que lorsque le Français Louis Blériot  traversa pour la première fois la Manche le 25 juillet 1909 a bort du Blériot XI, ce fut un vol risqué, car le moteur utilisé, le moteur Anzani à trois cylindres en étoiles n'était pas très fiable. L'Anzani était un moteur semi-radial à 3 cylindres refroidi par air, de 22-25 ch. Sa puissance était donc relativement faible par rapport à celle de ses concurrents les plus directs.

 

Le Rhône, moteur rotatif de 9 cylindres de 80 ch était un des moteurs les plus fiables au début de la première guerre mondiale. Moteur rotatif signifie que les cylindres tournaient autour de l'axe central, ce qui permettait un meilleur refroidissement. Il équipa de nombreux avions et hydravions de combat alliés. Une version 100 ch fut également produite. Elle équipa notamment le fameux avion de chasse Nieuport, l'un des plus réussis des premières années de guerre.

 

Ce moteur américain de 12 cylindres développait une puissance de 400 ch et tournait à 1750 tours/minute, fut construit à partir de 1917. Il était refroidi par liquide.  Ce fut le moteur le plus puissant de la Première Guerre Mondiale, arrivé malheureusement trop tard pour être utilisé en temps de guerre.Il équipa de nombreux appareils américains jusque dans les années trente.

 

Les ingénieurs de la firme Rolls-Royce imaginèrent et construisirent ce moteur pour le monter sur les hydravions Supermarine de compétition. Il permit donc aux Royaume-Uni de remporter la Coupe Schneider, sorte de championnat du monde de l'époque. Il s'agissait d'un moteur à douze cylindres en V, à refroidissement par liquide, d'une puissance de 2 350 ch à 3 200 tours/mn. De grande qualité, il fut à l'origine de la célèbre lignée des moteurs Merlin, dont furent équipés de nombreux appareils de guerre britanniques de la Seconde Guerre Mondiale, comme le Spitfire.

 

 

Dérivé du moteur Rolls-Royce R, réalisé à la fin des années trente, le Merlin fut construit à plus de 150 000 exemplaires et équipa les avions anglais les plus prestigieux de la seconde guerre mondiale du Hawker Hurricane au Avro Lancaster, en passant par le Spitfire ou encore le Mosquito. C'était un moteur à douze cylindres en V, refroidi par liquide et suralimenté. Les premières versions annonçaient une puissance de 990 ch, mais les dernières versions dépassaient 2 000 ch. Le Merlin fut vraiment le moteur de la victoire pour la Royal Air Force.

 

Ce moteur mis au point par la société américaine Wright succéda au Whirlwind. Il fut mis au point aux États-Unis au début des années trente. Il était équipé de neuf cylindres en étoile. Il fut utilisé par de nombreux constructeurs pour équiper des avions de combat qui prirent part à la Seconde Guerre Mondiale, dont le célèbre bombardier B-17 Flying Fortress (Forteresse volante).

 

Ce moteur à douze cylindres en V équipa toutes les versions du Messerschmitt 109, le plus célèbre chasseur allemand de la Seconde Guerre Mondiale
Construit à partir de 1937, dans version initiale DB 600, il a subi pendant la guerre de nombreuses améliorations. Les ingénieurs utilisèrent pour la première fois le principe de l'injection directe. Le DB 601 avait une puissance de 1050 ch. Il permit à un Messerschmitt Bf109 modifié de battre le record du monde de vitesse avec 610 km/h. Le DB 605 produits à partir de 1941 a sans doute été la version la plus réussie de ce moteur. Il put atteindre les 2000 ch dans sa version de 1944.
L'ultime développement de la série, sous le nom de DB 610, se présentait sous la forme de deux DB 605 rassemblés côte à côte. Il avait une puissance de 2870 ch, mais n'équipa qu'un seul avion allemand, le bombardier Heinkel 177. Dès la fin de la seconde guerre mondiale, les moteurs à pistons ont été progressivement remplacés par les premiers réacteurs, d'abord sur les avions de chasse, puis sur la plupart des avions de ligne.
Aujourd'hui, il n'y a plus que les avions de tourisme qui soient encore équipés de moteurs de ce genre. Ils sont évidemment bien moins puissants que ceux utilisés en 1945.

 

Anzani

UN MOTEUR POUR BLÉRIOT

C'est un pionnier italien de la mécanique qui permit à Blériot de réussir sa traversée historique Alexandre Anzani, constructeur et inventeur de moteurs, appartenaient à cette catégorie d'Italiens doués pour la technique qui firent carrière à l'étranger. Son nom reste attaché à la première traversée aérienne de la Manche : c'est, en effet, un moteur de sa conception et de sa construction qui équipait, en 1909, le fragile monoplan de Louis Blériot.

 

Anzani naquit à Gorla, non loin de Milan, le, 5 décembre 1877, dans une famille modeste. Attiré par la technique et la mécanique, il acquit, très jeune, une grande habileté et la mit à profit pour construire des bicyclettes et des motos. Dans ce domaine bien particulier, il put se familiariser avec le fonctionnement des moteurs et se livrer à quelques expériences hors du commun comme la réalisation d'une moto mue par une hélice susceptible d'atteindre des vitesses de l'ordre de 80 km/h.

 

Les progrès de l'aviation en Europe le poussèrent à s'intéresser aux moteurs légers destinés aux avions. Contrairement aux frères Seguin, inventeurs du moteur Gnome rotatif, Anzani s'intéressait au moteur à cylindres fixes en étoile munis de grandes ailettes pour améliorer le refroidissement par air. Cette solution avait le mérite de réduire considérablement le poids, à puissance égale.

 

Le premier moteur aéronautique d'Anzani, réalisé en 1908, était à 2 cylindres opposés et délivrait la modeste puissance de 15 ch pour un poids de 33 kg. L'année suivante, le constructeur étudiait un nouveau moteur à 3 cylindres en étoile, d'une puissance identique à celle du modèle antérieur; il en tira immédiatement une nouvelle version, de même configuration, dont la puissance atteignit 25 ch pour un poids de 65 kg.

 

Le choix de Louis Blériot. La rencontre d'Anzani et de Louis Blériot, en 1909, devait jouer un rôle décisif pour l'avenir du mécanicien italien. L'industriel français, passionné d'aviation et constructeur d'avions monoplans, avait caressé l'idée de participer à la course aérienne organisée par le journal britannique Daily Mail, lequel voulait récompenser l'aviateur qui relierait d'un seul coup d'aile le Continent à l'Angleterre. Cette ambition était encore attisée par la perspective du prix offert (25 000 livres sterling-or!), et les concurrents étaient nombreux. Parmi ceux-ci, le comte de Lambert et Hubert Latham figurait parmi les favoris.

 

Louis Blériot n'était pas satisfait des performances de ses monoplans, et son souci majeur portait sur l'endurance trop modeste des moteurs qu'il avait pu essayer.

 

Le 27 mai 1909, le pionnier français décolla pour essayer son modèle XI, auquel il avait apporté une modification fondamentale en remplaçant le moteur REP, de fabrication française, mais trop lourd et sujet à la surchauffe, par un nouveau moteur plus léger, à 3 cylindres refroidi par air, qu'Anzani venait juste de mettre au point. L'essai fut concluant, et, deux mois plus tard, à l'aube du 25 juillet 1909, le même Anzani aidait Blériot à démarrer le moteur du modèle XI au départ d'un vol qui allait faire date. Les recommandations du motoriste - permettant de pallier la faiblesse du vent relatif nécessaire au refroidissement des cylindres par une grande consommation d'huile - avaient été parfaitement comprises par Blériot, qui doit beaucoup à Alexandre Anzani. Les autres constructeurs ne s'y trompèrent pas, et les commandes affluèrent.

Peu de temps après, le constructeur proposait un moteur à 4 cylindres en V de 85 kg et 35 ch et un moteur à 5 cylindres en étoile de 115 kg et 50 ch. Entre 1910 et 1914, projets et réalisations devaient se succéder à un rythme rapide : moteurs à 6 cylindres en V de 50 ou 60 ch, moteurs en double étoile à 10 cylindres de 70 ch, à 5 cylindres de 80/90 ch, à 10 cylindres en double étoile de 100 ch - puissance portée à 125 ch, enfin, en 1913, moteurs à 20 cylindres en quatre étoiles de 260 kg et 200 ch.

 

Toute la production d'Anzani était axée sur les moteurs refroidis par air, plus simples et plus légers mais de puissance et de régime limités. Un seul groupe, un 8-cylindres en ligne de 70 ch, fut étudié avec un refroidissement par eau, mais sans succès.

 

Au début de la Première Guerre mondiale, les moteurs Anzani de 100 ou 125 ch furent choisis par l'aviation militaire française (le Caudron G-4, par exemple, était équipé d'un Gnome ou d'un Anzani), mais les groupes plus puissants de 200 ou 210 ch ne furent pas réceptionnés.

 

Anzani poursuivit son activité après la guerre, mais son succès commercial resta limité, le constructeur étant plus attiré par la recherche que par la fabrication en série. C'est ainsi qu'il s'intéressa aussi à l'automobile et à la moto. II faut noter qu'en 1909 Alexandre Anzani avait également construit un aéroplane dont les performances furent médiocres. Ce fut sa seule infidélité à sa carrière de motoriste.