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Du 27 juillet 1940 au 2 août 1944, Nantes subit 28 attaques aériennes. Les 16 et 23 septembre 1943, Nantes subit deux attaques aériennes particulièrement dramatiques, effectuées par des unités américaines. Entre 1000 et 1500 bombes sont larguées visant, en principe, les infrastructures portuaires et industrielles.

Les 16 et 23 septembre restent et resteront encore longtemps pour les Nantais des dates synonymes de cauchemar et de douleur. Des centaines de bombes ravagèrent la ville de Nantes, faisant 1 463 victimes et 2 500 blessés. 700 maisons et immeubles sont détruits et près de 3 000 inhabitables. Beaucoup d'interrogations seront soulevées après la libération de la ville, le 14 août 1944.
Pourquoi un tel déluge de feu et d'acier s'est-il abattu sur Nantes ? Pourquoi l'aviation anglaise et américaine s'est-elle acharnée sur la cité des ducs ? Ces raids étaient-ils un sacrifice nécessaire pour vaincre l'occupant ? Quels étaient les objectifs assignés à ces déferlantes aériennes ?
Cette stratégie qui consiste à lancer des offensives de bombardiers lourds sur des cibles  économiques, industrielles et militaires est, aux yeux de Churchill et du commandement allié le moyen de mettre fin au conflit avec l'Allemagne nazie.

Nantes constitue un objectif de choix avec son port et ses chantiers navals, ses industries et sa place dans le dispositif militaire allemand.
A partir de 1941, des bombardements sporadiques frappent Nantes et la zone portuaire. Le raid le plus spectaculaire a lieu le 23 mars 1943 lorsqu'une escadrille composée de 11 bombardiers de type Mosquitos détruisent une partie de l'usine des Batignolles qui produit des locomotives pour le front de l'Est. Les ouvriers, prévenus trop tard, compteront 33 morts. Mais comparée à Saint-Nazaire, avec sa base sous-marine, la ville de Nantes est encore relativement épargnée.

En 1943, cette impunité prend tragiquement fin les 16 et 23 septembre. Les bombes américaines des unités de la 8° Air Force, commandées par le général Travis, vont ravager Nantes. Le bombardement est décidé après une intense période de raids sur l'Allemagne au cours de laquelle l'aviation américaine avait subi de lourdes pertes. La 8° Air Force tente de mettre à profit ce répit pour se réorganiser et incorporer de nouveaux équipages, peu aguerris. Des missions moins meurtrières sont programmées. C'est un bateau de support logistique de sous-marins basés à Saint-Nazaire, amarré quai Ernest-Renaud, qui désigne Nantes comme objectif de l'un de ces raids.

16 septembre 1943

En cette fin de journée, les Nantais sont nombreux à s'affairer. Malgré les alertes qui retentissent, c'est vers Saint-Nazaire que se dirigent les bombardiers, pensent les Nantais, habitués à ces ballets aériens.

Pourtant le premier largage est effectué à 16h02, d'une altitude de 5000 mètres, par un bombardier qui, localisant très mal son objectif, lâche ses bombes trop tôt, autour du parc de Procé, à trois kilomètres en amont du site visé. Les deux vagues suivantes, déportées vers l'ouest, pilonnent le port à hauteur de Chantenay, alors que deux autres, déroutées, arrosent l'aéroport de Château-Bougon.

Enfin, l'un des derniers groupes de l'escadrille manque également son objectif et libère toute sa cargaison de bombe sur le centre de Nantes. Une déferlante meurtrière s'abat sur la ville, balayée par le souffle infernal des bombes incendiaires et à gaz.

Selon les témoins, le déluge de fer n'a duré qu'à peine plus de 15 minutes. Mais les rues offrent un visage apocalyptique. C'est dans ces conditions que les secours tentent de s'organiser car le bilan humain et matériel et très lourd. La population est traumatisée.

23 septembre 1943

Six groupes de la 80 Air Force reçoivent une mission : destination Nantes. Ils décollent à 5h45. Le célèbre acteur Clark Gable fait partie de l'escadrille et accomplit là sa dernière mission de combat, avec le tournage d'un film de propagande. 9h14: l'alerte est déclenchée.

Le raid débute par le bombardement du port, la gare de l'Etat et Chantenay et Sainte-Anne. Le port est lourdement touché ainsi que les chantiers navals. 18h55 : une seconde alerte retentit. C'est la première fois qu'un objectif est bombardé deux fois le même jour. Par erreur, des bombes sont encore larguées sur le centre de Nantes. Cette deuxième vague dévaste les mêmes quartiers que celle du 16 touts en débordant vers l'est et Saint-Donatien. Symbole du centre-ville, les magasins Decré ne sont plus qu'un immense squelette d'acier, terrassés.

Le bilan de ces deux journées est effroyable.

1463 victimes et 2500 blessés sont dénombrés. 700 maisons et immeubles sont détruits et près de 3000 inhabitables. On estime entre 1000 et 1500 le nombre de bombes larguées sur Nantes au cours des trois raids aériens. Une grande partie du centre-ville et des quartiers périphériques est à reconstruire. Les infrastructures portuaires et industrielles sont lourdement touchées.

Le prix payé par Nantes pour retrouver la liberté est un véritable sacrifice.

Vue du centre-ville de Dresde après les bombardements

Le bombardement de Dresde, qui eut lieu du 13 au 15 février 1945, détruisit presque entièrement la ville allemande de Dresde. La Royal Air Force (RAF) et les United States Army Air Forces (USAAF) utilisèrent principalement des bombes à fragmentation et incendiaires, provoquant plusieurs dizaines de milliers de morts.

Avoins marqueurs Mosquito ont laissé tomber les cibles indicatrices qui brillait en rouge et vert pour guider les bombardiers

Raisons de l'attaque de février 1945

Les services de renseignements occidentaux étaient arrivés à la conclusion que la Wehrmacht allait déplacer 42 divisions (un demi-million d'hommes) vers le front de l'Est, alors proche de la ville, et les services soviétiques avaient signalé d'importants mouvements de trains sur le centre de triage de Dresde (en fait, des trains de réfugiés fuyant l'avance de l'Armée rouge qui effectuait l'offensive Vistule-Oder). Les états-majors pensèrent que la ville servirait de nœud logistique pour ce transfert.

La stratégie allemande faisait de l’ensemble des grandes villes sur le Front de l’Est, die Festungen (les forteresses), un rempart. Même sans ce bombardement, la ville de Dresde aurait peut-être partagé le triste sort de Berlin et Breslau, réduites en cendres par l’artillerie et les chars soviétiques.

Une autre théorie avance que ce massacre fut délibérément conçu par les états-majors américain et britannique en vue de saper une fois pour toutes le moral des troupes allemandes.

Forteresses volantes B-17 de l'USAAF.

Il est possible aussi que les États-Unis et le Royaume-Uni aient voulu impressionner l'URSS. Ce bombardement a eu lieu quelques jours après la clôture de la conférence de Yalta, et il aurait eu une force dissuasive sur Staline, dans le contexte naissant de la guerre froide. À l'inverse, des études de l'USAF insistent sur les demandes répétées des Soviétiques de bombardements sur les nœuds ferroviaires de l'est de l'Allemagne pour faciliter la progression de l'Armée rouge.

Enfin la libération du camp d'Auschwitz, quinze jours plus tôt, en faisant découvrir la réalité de la Shoah aurait retiré les derniers scrupules vis-à-vis des populations civiles allemandes. il s'agirait d'un bombardement de vengeance. Cette hypothèse paraît pour d’autres d’historiens particulièrement peu crédibles, dans la mesure où les Alliés connaissaient la situation dans les camps de concentration et l'usage des camps d'extermination. De plus, l'extermination des Juifs n'est jamais mise en avant dans l'immédiat après-guerre, il ne figure même pas parmi les chefs d'inculpation au procès de Nuremberg. Le génocide n'est placé au centre de l'attention qu'à partir du début des années soixante.

Les raids

Bombardiers Avro Lancaster de la RAF.

En deux jours, 1 300 bombardiers au total ont largué environ 3 900 tonnes de bombes lors de quatre raids.

Vue aérienne après le bombardement.

La manière de considérer ces attaques aériennes varie selon le point de vue. À l'époque déjà, le ministère de la Propagande de Joseph Goebbels avait utilisé le bombardement de Dresde pour relativiser la responsabilité de l'Allemagne dans la guerre et placer les Allemands dans un rôle de victimes. Au cours de la guerre froide, les préjugés idéologiques empêchèrent une étude objective du déroulement des événements.

Le premier maire communiste de Dresde, après la guerre, Walter Weidauer, considérait en 1946 les attaques comme évitables bien qu'ayant été provoquées par les fascistes allemands. Cependant trois ans plus tard, il considérait les puissances occidentales comme seules responsables du bombardement criminel de Dresde qui ne répondait à aucune nécessité militaire. Une hypothèse (défendue entre autres par l'Allemagne de l'Est à partir de 1949) était que les Alliés occidentaux avaient voulu laisser à l'Union soviétique une zone d'occupation détruite.

Bilan humain

Des estimations élevées se réfèrent souvent à des déclarations de témoins oculaires qui ne peuvent plus être réexaminées, ainsi qu'à des informations de sources aux motifs divers :

Un document du Comité international de la Croix-Rouge (CICR) de 1946 a donné le chiffre de plus de 305 000 morts. Ce nombre n'était cependant pas le résultat d'investigations propres, mais émanait de rapports basés sur des sources issues des indications de l'administration nazie.

L'ancien officier d'État-major de Dresde Eberhard Matthes, qui avait alors été chargé de travaux de déblaiement, a affirmé en 1992 que, jusqu'au 30 avril 1945, 3 500 cadavres auraient été pleinement identifiés, 50 000 en partie et 168 000 pas du tout. Ces chiffres auraient été communiqués à Adolf Hitler en sa présence. Mais il n'existe aucune preuve écrite qui pourrait confirmer cela et on doute aussi qu'’Hitler ait demandé une telle communication le jour de son suicide. Des journaux (Süddeutsche Zeitung, Die Welt, Frankfurter Allgemeine) ont souvent publié des chiffres difficiles à certifier précisément variant de 60 000 à 300 000 morts.

Amas de cadavres après le bombardement. La plupart des corps furent regroupés ainsi afin d'être incinérés sur place, souvent sans même avoir été identifiés, pour éviter les épidémies.

La population totale de la ville était de 630 000 habitants à l'époque mais elle comptait aussi des blessés, des prisonniers ou des réfugiés dont il est impossible d'évaluer précisément le nombre. De plus, beaucoup de victimes ont disparu en fumée sous l'effet d'une température souvent supérieure à 1 000 °C. L'évaluation du nombre de morts a beaucoup fluctué. Ainsi, le maximum de 250 000 morts était avancé par les Soviétiques. L'écrivain négationniste britannique David Irving, quant à lui, jugeait réaliste un nombre de 135 000 victimes. Le chercheur allemand Jörg Friedrich fait état de 40 000 morts. L'évaluation actuelle de 25 000 morts maximum (dont 18 000 corps identifiés) est celle d'une commission d'historiens mandatée par la ville de Dresde, rapport de clôture au début du mois d'octobre 2008.

Réactions au bombardement

Certains des leaders nazis, particulièrement Robert Ley et Joseph Goebbels, voulurent se servir du bombardement pour abandonner la convention de Genève sur le front ouest. Finalement, le gouvernement nazi ne s'en servit qu'à des fins de propagande.

D'après Frederick Taylor, le ministère de la Propagande de Goebbels fit gonfler le nombre de morts par un facteur 10. Les diplomates allemands firent circuler dans les pays neutres des photographies des destructions, de morts et d'enfants grièvement brûlés. Par coïncidence, le jour précédant le raid, un document du ministère des Affaires étrangères allemandes avait été mis en circulation dans les pays neutres, critiquant Arthur Harris comme le responsable des bombardements de terreur.

Affiche de propagande exploitant la destruction de Dresde.

Le 16 février, le ministère de la Propagande dirigé par Goebbels publiait un communiqué de presse qui dessinait la ligne générale de la propagande nazie : Dresde n'avait aucune industrie de guerre, n'était qu'une ville de culture et d'hôpitaux. Le 25 février, une nouvelle note paraissait, accompagnée de photos d'enfants brûlés, sous le titre Dresde - Massacre de Réfugiés et indiquant que 200 000 personnes étaient mortes.

D'autres bombardements sur l'Allemagne (Berlin et Hambourg lors de l'Opération Gomorrhe) furent aussi très meurtriers mais celui de Dresde a plus profondément choqué les esprits, peut-être parce que c'était une ville d'arts et de culture et qu'elle n'avait pas d'intérêt stratégique (pouvant justifier une attaque aussi lourde) si on considère qu'Albertstadt, le fort militaire de Dresde, n'a pas été bombardé.

Le 12 avril 1945, le commandement américain se décida à révéler l’existence d’attaques-suicides menées par l’aéronavale japonaise contre la flotte américaine au large d’Okinawa. Cette information provoqua la stupeur des Américains atténuée cependant par l’annonce de la mort du président Roosevelt. Le phénomène n’était en réalité pas nouveau. Il remontait à près de six mois. Les premières attaques-suicides étaient intervenues pendant le débarquement de Leyte en octobre 1944. Mais ce qui était nouveau, c’était l’ampleur de ce phénomène qui dérivait du code d’honneur de l’armée et de la marine nipponnes. Le vrai courrage consiste à vivre quand il est juste de vivre, à mourir quand il est juste de mourir déclare le 1^er article du code  du Samouraï : le Bushidô.

Aspirants pilotes de l’école d’aviation de Utsunomiya, au nord de Tokyo. Dès la fin de 1944, ces aviateurs ne seront plus antraînés pour des attaques conventionnelles mais pour des vols suicides.

Il s'agissait là d'une décision pensée, réfléchie prise en toute liberté, appuyée par une  (démarche spirituelle)  nourrie de l'esprit du shintô (promu religion nationale), associé à la divinisation de l'empereur et au bushido (voie du guerrier), voire à l'une des écoles de la sagesse bouddhique.
Avec néanmoins des références aux vieux mythes remis au goût du jour paf les militaristes et les ultra-nationalistes du gouvernement. Par exemple celui d'Amaterasu Omikami, déesse du soleil et origine de la dynastie impériale, mobilisée comme patronne des kamikazes. Enfin et surtout, la tradition du sacrifice et de la mort volontaire choisie et non subie exerçait encore sa fascination. Les pilotes savaient qu'ils mourraient tôt ou tard dans un combat inégal, mieux valait choisir une mort plus prompte, mais plus efficace. Ces hommes ne se promettaient d'ailleurs aucune récompense, aucun paradis, bientôt ils ne se promirent même plus la victoire. Rien n'émoussait pour eux le tranchant de la mort !

De la signature de leur engagement à leur mort différée mais inéluctablement programmée, plusieurs semaines pouvaient s'écouler. Les volontaires, parmi lesquels nombre d'étudiants n'ayant souvent reçu qu'une instruction de base du pilotage effectuaient un stage spécial d'une semaine: deux jours pour le décollage avec une bombe de 250 kg, deux jours pour le vol en formation et trois jours pour l'approche et l'attaque. Une grande importance était accordée à la préparation mentale d'un sacrifice dont l'unique justification était l'efficacité, sinon l'utilité, exigeant de celui qui l'accomplissait parfaite lucidité, paix du coeur et maîtrise de soi. L'accent était alors mis sur la nécessité absolue de rester les yeux ouverts jusqu'à la (rencontre) avec l'objectif, car une fraction de seconde d'abandon pouvait la faire échouer. On apprendra que les kamikazes s'interrogeaient beaucoup sur les possibilités de contrôle de cet instant ultime.

L’explication théorique en piqué pour une attaque suicide sur des navires Américains

Puis un soir le commandant de la base leur annonçait que c'était pour le lendemain à l'aube. Leur dernière nuit et la dernière lettre aux parents. Au petit jour, après l'habituel briefing, ils sont tous là, en tenue de vol avec en plus le sabre de samouraï au côté, et sur la tête l'écharpe blanche frappée du soleil levant de ceux qui vont mourir. Le commandant de la base offre à chacun une coupe de saké, tous s'inclinent en direction de l'empereur avant de s'élancer vers les appareils sous les acclamations de leurs camarades.
La méthode d'attaque était au point : les appareils kamikazes escortés par des chasseurs devaient arriver à basse altitude en vue de la flotte américaine, monter à 4 500 mètres et plonger en se partageant les cibles pour atteindre la cage de l'ascenseur central sur les porte-avions, l'aplomb de la passerelle sur les autres bâtiments.
Les (héros) avaient vite compris que les chefs leur avaient menti, qu'ils avaient été dupés, manipulés, sacrifiés. Marqués par leur terrible familiarité avec la mort, les kamikazes transformèrent souvent leur amertume en fureur contre ce qui avait gâché leur jeunesse, l'institution impériale et familiale, les conceptions religieuses, idéologiques, étatiques, militaristes, réunies sous le nom de kokutaï que les Américains s'étaient engagés à respecter.

L’instruction de quelques semaines à de nouveaux pilotes  suffisait pour leurs formations

Avant chaque départ les jeunes pilotes d’avions-suicides remettaient une lettre à leurs familles

Dans les années 1946-1948, certains rejoignirent le parti communiste, d'autres furent séduits par le nihilisme. Et les nostalgiques de la vie collective et de l'encadrement s'agrégèrent à des groupes de toutes tendances politiques, parfois aux bandes de pillards ou de malfaiteurs qui connaissaient leur âge d'or à cette époque. Leur réintégration au conformisme social s'effectuera sans bruit à partir de 1951 grâce au miracle économique japonais. Les kamikazes auréolés de gloire de 1945 feront carrière dans les sociétés Sony, Honda, Denzu ou autres. Ils sont aujourd'hui des retraités sereins qui parlent peu des fantômes du passé.

Le dernier regard d’un pilote kamikaze avant son départ peut-être son dernier!

L’adieu aux pilotes kamkazes

Scène d’un avion-suicide contre un navire

Le cérémonial du Kamikaze

Le cérémonial d’une unité de pilotes kamikazes. Avant leur ultime et unique mission, des kamikazes posaient pour le photographe.
Au XIIIème siècle, un typhon avait détruit la flotte d'invasion mongole. Le terme de kamikaze (vent divin) avait été choisi en mémoire de cet ouragan providentiel.

C'est Yukio Seki qui va populariser auprès de tous les futurs pilotes Kamikaze un cérémonial calqué sur les plus pures traditions des samouraï. La veille de la mission, ils se font couper les cheveux au plus court. Pendant cette veillée d'armes, ils rédigent une lettre ou un poème auquel seront joints une mèche, et parfois des rognures d'ongles, à l'attention de leurs proches (mère, femme ou fiancée). Ils distribuent tous leurs biens matériels à leurs camarades. Avant de monter dans leur avion, ils se ceignent le front d'un bandeau sur lequel un hinomaru (l'emblème du soleil levant) et des inscriptions patriotiques ont été peints (par la suite, des milliers de bandeaux brodés par des femmes japonaises afflueront aux unités spéciales). Certains portent le sabre court, celui utilisé pour le seppuku, cette cérémonie traditionnelle plus connue en Occident sous le nom vulgaire de « hara kiri ». Tous arborent un foulard de soie blanche négligemment noué autour du cou. Enfin, juste avant le départ, ils portent un toast à l'empereur en buvant un bol de saké au terme d'une cérémonie qui, au fil du temps, deviendra un véritable protocole.

Les premières missions kamikazes

Un avion suicide percutant le flanc d’un navire tuant tous les occupants de la tourelle de tir

Il est 07H50 quand les vigies du porte-avions Sangamon repèrent en visuel quatre chasseurs japonais arrivant par le sud-ouest. Ceux-ci se comportent de manière quelque peu déconcertante, semblant peu s'intéresser aux nombreuses proies qui s'offrent pourtant à eux sous la forme de lourds bombardiers-torpilleurs en train de décoller d'autres porte-avions. Un nuage les cache un moment au regard des guetteurs américains. Au débouché, trois d'entre eux partent en piqué accentué, tandis que le quatrième conserve son attitude et se met à décrire des cercles, visiblement observant la scène avant de prendre une décision.

Navire touché par un avion kamikaze

A bord du porte-avions Santee, les servants de DCA n'ont pas le temps d'armer leurs canons que l'un des chasseurs est déjà sur eux. À leur grande surprise, alors qu'il aurait déjà dû larguer la bombe qu'il porte sous le fuselage et entamer sa ressource, il maintient son piqué. Sur le pont, dans un suprême réflexe, tout le personnel se jette à plat ventre. Le chasseur japonais percute le porte-avions dix mètres devant l'ascenseur arrière, pénétrant jusqu'au pont inférieur par une brèche de trois mètres. Le bâtiment vacille sous le choc. En explosant, la bombe cause une déchirure de huit mètres dans le pont du hangar, entraînant une série d'incendies et de nouvelles détonations.

Les marins se relèvent tandis que résonnent les sirènes d'incendie et que les équipes de sécurité courent dans tous les sens, au milieu des cris des blessés et du bruit assourdissant des déflagrations. Les regards échangés dénotent un sentiment d'inquiétude. La même question est sur toutes les lèvres : le Japonais a-t-il raté son attaque ou s'est-il délibérément écrasé ? Les deux autres chasseurs ne tardent pas à leur fournir la réponse. Cette fois, la DCA ouvre le feu. L'un des deux est touché de plein fouet. L'autre, également touché, est dévié de sa course. Il se dirige vers le Sangamon, mais percute l'eau avant d'atteindre sa cible.
Il n'y aucun doute possible, ces piqués à la mort ne peuvent être que volontaires. Les marins américains ont déjà eu l'occasion à différentes reprises d'être confrontés à ce type d'attaque, mais il s'agissait d'actes isolés perpétrés par des pilotes dont l'avion avait été trop fortement endommagé pour qu'il puisse retourner à sa base ou à son propre porte-avions. Dès le 7 décembre 1941, à Pearl Harbor, un avion japonais dont les réservoirs d'essence avaient été crevés s'était précipité sur le porte-hydravions Curtiss et un autre avait visé un hangar à Kaneohe. Mais, cette fois, il est clair qu'il ne s'agit pas d'actes circonstanciels, mais réfléchis et délibérés.
Entre-temps, un sous-marin japonais, le I-56, a fait son apparition sur la scène, ajoutant un peu plus à la confusion ambiante en logeant une torpille dans la coque du Santee.

Un avion-suicide en flamme passe à côté d’un navire

Le quatrième (Zéro)continue à tourner en rond, peut-être encore hésitant sur la conduite à tenir ou peut-être, tout simplement indifférent à tout ce tumulte, est-il en train de choisir sa cible avec sérénité ? Une fumée noire s'échappe du capot. La DCA a fait mouche. Alors, le pilote se décide enfin et pique à son tour sur le Suwanee (CVE-27). Les servants de DCA ont compris : c'est lui ou eux. Tout ce qui peut tirer dans la flotte américaine ouvre le feu sur cet avion fou. Le (Zéro) est touché à de multiples reprises, mais il ne dévie pas de sa course et vient percuter un avion qui est en train d'apponter. Les deux appareils explosent dans une gigantesque boule de feu. Le choc, terrible, ébranle le porte-avions. L'incendie se propage à d'autres avions sur le pont. Il faudra deux heures aux pompiers pour en venir à bout. On relève 143 cadavres et 102 marins sont blessés plus ou moins grièvement.
Ce 25 octobre 1944 marque la première mission officielle du corps des volontaires de la mort, mieux connus sous le nom de Kamikaze. Elle est symbolique à plus d'un titre. Pour ces quatre premiers pilotes et les quelque 2 936 qui les suivront, les résultats ne seront pas à la hauteur des sacrifices consentis ni de leurs espérances. Le Suwanee sera à nouveau pleinement opérationnel trois heures après avoir été percuté par le Kamikaze.

Une seule et unique mission

25 novembre 1944: un Zéro qui laisse une traîné de carburant lance une attaque suicide contre l'Essex.

Très rapidement, l'ampleur des attaques spéciales mène le Japon à une véritable impasse. Les premiers volontaires se recrutent parmi les pilotes les plus anciens, que la frustration ressentie depuis des mois conduit à s'exposer une dernière fois dans l'espoir que leur sacrifice influera sur le cours de la guerre, ou tout simplement pour prendre une revanche sur des mois d'impuissance. Le haut commandement ne va tarder à s'émouvoir de cette situation et prendre des mesures pour sauvegarder les cadres les plus expérimentés en vue de l'ultime bataille qui s'annonce sur le sol même de la Mère-patrie. Il ne reste plus alors qu'à puiser dans le réservoir des jeunes recrues, puis à former des pilotes dont on exigera d'eux qu'une seule et unique mission, sans retour.
La menace que font peser le survol régulier du Japon par l'aviation américaine et les sévères restrictions en carburant amènent à réduire la formation des recrues au strict minimum, l'accent étant mis sur l'aspect théorique. Lancés dans la bataille avec parfois moins de vingt heures de vol, ces jeunes pilotes recrutés jusque dans les classes terminales des lycées savent à peine maintenir leur avion en ligne. Quand ils ne s'égarent pas pour faire le grand plongeon bien avant leur arrivée sur l'objectif, ils n'offrent aucune résistance à la puissante et efficace chasse américaine qui ne va pas tarder à mettre en place des parades à cette menace de première importance.

Du côté américain

Une batterie de 40mm tirant sur des avions-suicide

Du côté américain, l'étonnement ne tarde pas à céder à l'horreur, puis bientôt à la panique. Rien n'a préparé les chefs de l'état-major combiné à une telle épreuve. La menace Kamikaze n'a rien de très inquiétant sur le plan stratégique mais sur le plan psychologique, elle cause des ravages parmi les marins. Selon les statistiques les plus fiables, environ 5 000 Américains seraient tombés victimes de ces attaques spéciales. Cependant, les cas de désordre mental passent de 9,5 % fin 1941 à 14,2 % fin 1944, un phénomène que l'on attribue à l'augmentation du rythme de la guerre moderne avec ses horreurs épuisantes et inhabituelles.
Il y a de quoi ! James J. Fahey, matelot breveté à bord du croiseur USS Montpelier, a décrit dans son journal, à la date du 27 novembre 1944, une attaque-suicide ordinaire:
Les Japs nous arrivaient dessus de tous les côtés. Avant leur attaque, nous ne savions pas qu'il s'agissait d'avions-suicides qui n'avaient aucune intention de rentrer à leur base. Ils n'avaient qu'une chose en tête, c'était s'écraser sur nos navires, avec leurs bombes et tout ça. Il fallait les descendre, les endommager ne servait pas à grand chose. Pendant ce temps, les avions qui explosaient au-dessus de nous nous arrosaient de débris. C'était un peu comme s'il pleuvait des morceaux d'avion.

Cela tombait un peu partout sur le bâtiment. Un certain nombre d'hommes furent atteints par de gros morceaux d'avions japs. Les explosions étaient terribles quand les avions-suicides percutaient la mer à proximité de notre bâtiment. L'eau était couverte d'une fumée noire qui montait dans le ciel. La mer avait l'air d'être enflammes. Tous les canons des navires tiraient sans arrêt. Ça, c'était de l'action ! Pas un moment de répit. Les gars passaient les munitions à la vitesse de l'éclair tandis que les canons tournaient dans toutes les directions pour cracher leur acier brûlant. Pendant une accalmie, les gars allaient récupérer des souvenirs, et quels souvenirs ! J'ai eu quelques morceaux d'avion. Le pont près de mon affût était couvert de sang, de tripes, de morceaux de cervelle, de langues, de scalps, de coeurs, de bras, etc. Ils ont dû sortir les lances à incendie pour nettoyer le pont de tout le sang répandu. L'eau était rouge de sang. Des morceaux de Japs étaient éparpillés un peu partout.

Un Bombardier en piqué rase les flots avec sa torpille

L'amiral Nimitz ordonne un (black-out) complet sur le phénomène Kamikaze, qui ne sera révélé au grand public qu'en avril 1945, par pure coïncidence, le jour où la presse annoncera le décès du président F.D. Roosevelt. Sur le terrain, la réponse américaine consiste à remanier les Task Forces afin de renforcer l'écran anti-aérien. À bord des porte-avions, le nombre de bombardiers est réduit au profit de chasseurs supplémentaires. Grâce au radar et aux écoutes des émissions radio japonaises, les Américains sont capables de détecter suffisamment à l'avance l'arrivée des Kamikaze et peuvent monter des patrouilles de chasse très en avant de la position de leur flotte. Les flottes renforcent leurs piquets de destroyers pour former un écran d'artillerie antiaérienne. Les servants de DCA apprennent une technique nouvelle qui consiste à tirer des obus explosifs dans la mer de manière à créer des gerbes d'eau afin d'aveugler les pilotes japonais et les empêcher d'aligner correctement leur cible.
Une autre manière de tarir la source des avions-suicides consiste à effectuer des patrouilles permanentes le long des routes que doivent emprunter les appareils japonais entre le Japon et les Philippines de manière à les intercepter avant même qu'ils ne puissent atterrir à Luçon. Cette tactique se révèle payante à diverses reprises, notamment le 11 novembre 1944, lorsque les escadrilles américaines interceptent une formation de kamikazes et en abattent 11 au-dessus de la baie d'Ormoc. Les Américains iront même plus loin en attaquant les bases aériennes au Japon de manière à détruire toute menace potentielle.

Le porte avions américain Bunker Hill

Un blessé est transféré du porte-avions sur un autre bateau marchant à la même vitesse, après l'attaque du Bunker Hill par les kamikazes en 1945, qui tua 353 hommes.

En  mai 1945, le porte avions américain Bunker Hill, frappé par deux bombardiers kamikazes, est transformé en une masse brûlante d'avions, d'essence et de munitions explosant en série.
La totalité du pont-hangar était devenue un fourneau ronflant, chauffé à blanc sur toute sa longueur.
Même de l'endroit où je me trouvais, la lueur du métal en fusion était bien visible. A ce moment-là, les explosions avaient cessé, et un croiseur et trois destroyers purent venir bord à bord, manches à eau en batterie. Comme les bateaux-pompes du port de New York, ils déversèrent des tonnes d'eau dans le bateau, et la fumée commença enfin à prendre une coloration grise montrant que les flammes s'étouffaient par endroits.
Sur la passerelle, le capitaine George A. Seitz, le pacha, de plus en plus préoccupé par la gîte prise par son bateau, entreprit une manoeuvre risquée. Lançant le Bunker Hill dans un virage à 70 degrés, il lui imposa lentement une gîte inverse de façon que les tonnes d'eau accumulées d'un côté soient soudainement renvoyées sur l'autre flanc en balayant les ponts pour être déversées par-dessus bord. Par une chance insigne, cette masse d'eau emporta aussi avec elle le coeur de l'incendie du hangar.

Le corps d'un soldat est immergé selon la tradition au large des îles Marshall,  en janvier 1944

Le naufrage du destroyer USS Pringle

Le 16 avril, un (Zéro) (zeke) percute le destroyer USS Pringle. Jack Gebhardt a confié son témoignage au service d'histoire orale de la Naval Historical Foundation. Il convient au préalable de rappeler que le Pringle avait déjà constitué la cible d'un Kamikaze le 26 novembre 1944.
Le Pringle était assigné au piquet radar n° 26 à environ 75 miles au nord-nord-ouest d'Okinawa. Les premiers jours de veille furent calmes, mais le 15 avril 1945 après être restés à nos postes de combat pendant presque 24 heures d'affilée, les Japonais ont attaqué en masse. Ils savaient que nous avions veillé toute la nuit pour repousser des raids incessants et que nous étions crevés. L'attaque principale dura toute la journée et, finalement, à l'aube du 16 avril, le Pringle fut attaqué par une horde d'avions japonais. Certains furent descendus, mais un (Zeke) passa à travers nos défenses et s'écrasa à l'arrière de la passerelle et de la chambre des cartes où je me trouvais en tant que téléphoniste pendant les grandes alertes. L'avion arriva par le tribord de la proue, passa à trois ou quatre mètres au-dessus de moi et s'écrasa dans une grande boule de feu.

Le corps d’un matelot tué à bord d’un destroyer qui a été touché par un kamikaze

Lorsque les deux bombes de 500 livres de l'avion explosèrent, j'eus l'impression que c'était la fin du monde. La chambre des cartes fut tout ébranlée et des années de poussière tombèrent depuis le haut des étagères. J'ai senti que le Pringle était sérieusement endommagé et j'ai essayé de quitter la passerelle par la porte tribord, mais elle était coincée et l'échelle avait été pulvérisée. J'ai réussi à tordre suffisamment la porte pour me glisser jusqu'au pont supérieur Mon regard s'est porté vers l'étrave : le bâtiment n'était qu'un brûlot flottant, avec des hommes titubant hagards et sanguinolents, et avec de la fumée et des flammes partout. J'ai vu des hommes sauter par-dessus bord puis quelqu'un a crié : Abandonnez le navire ! J'ai aperçu sous le pont un magasin de munitions de 40 mm en flammes, alors je me suis dirigé vers le côté tribord et je me suis frayé un chemin jusqu'au pont principal.

Un avion japonais est abattu alors qu'il tentait une attaque-suicide sur l'U.S.S. Kitkun Bay le 1er janvier 1945. La presse nippone avait utilisé ce document avec la légende: "un avion américain abattu...". La tromperie de la propagande japonaise était grossière: on reconnaît un "Hellcat" américain sur le pont du porte-avions au premier plan.
Le bouclier du pont avait été arraché et j'ai pu aller jusqu'aux tourelles où j'ai retiré mes chaussures et mon calot pour les ranger soigneusement contre la cloison pare-feu, comme si j'allais revenir ! C'est curieux comme les gens peuvent faire des choses étranges dans des circonstances pareilles. J'ai enfilé mon gilet de sauvetage et je me suis préparé à sauter par-dessus bord En rampant jusqu 'au bastingage, je me suis rappelé que j'avais laissé mon casque lourd dans la chambre des cartes et j 'ai décidé d'aller le chercher. Mais, en chemin, j'ai vu d'autres hommes sauter dans l'eau et, sans réfléchir, j'ai sauté à mon tour et nagé aussi vite que je le pouvais pour m'éloigner du bâtiment. Je ne sais pas quelle distance j'ai pu parcourir; plusieurs centaines de mètres peut-être, avant de m'arrêter et de me retourner pour regarder le Pringle, en proie aux flammes, brisé en deux par le milieu, en train de sombrer L'étrave pointait presque à la verticale et j'ai entendu des cris quand elle s'est enfoncée et a disparu. Il ne s'était pas écoulé plus de cinq minutes entre l'attaque de l'avion japonais et le naufrage.

Corps de soldats qui sont morts pendant une attaque d’avions-suicide  à Leyrte

Le naufrage du Pringle a fait 69 morts et de nombreux blessés, dont certains succomberont ultérieurement à leurs blessures. Jack Gebhardt est décédé en 1995. Le rédacteur du Naval Historical Foundation a ajouté, en post-scriptum, que (Gibby) ne parviendra jamais à surmonter son stress et ses réactions nerveuses aux bruits soudains et aux passages d'avion à basse altitude.

Okinawa Une bataille sanglante

Départ d’une ecadrille japonaise sur l’île d’Okinawa pour allez attaquer la flotte Américaine

L’amiral Onishi intigateur des avions-sucides kamikazes. L'amiral Onishi explique leur mission à des aviateurs japonais. À l'annonce de la reddition de son pays, Onishi mit fin à ses jours par le traditionnel "seppuku" (improprement appelé harakiri) et, contrairement à ce que permet le bushido, il refusa de se faire décapiter ensuite, ce qui prolongea son agonie pendant douze heures.

Apprenant la nouvelle de la capitulation le 15 août 1945, l'amiral Onishi se retire seul dans son bureau après avoir congédié les amis avec lesquels il a passé la soirée. Il écrit plusieurs lettres, en forme de testament, puis rédige un dernier poéme. Il s'agenouille et sort du fourreau son court sable d'apparat. Il ouvre son kimono et plante la fine lame d'acier dans son ventre. D'un geste rapide, il s'ouvre l'abdomen, puis retirant son arme, il tente de se trancher la gorge. Ses forces l'abandonnent et il s'écroule sur le dos. Il est découvert agonisant, baignant dans son sang, par l'un de ses serviteurs le lendemain matin. Refusant toute assistance, il attendra la mort seul. Elle ne viendra le chercher qu'à six heures du soir, pour l'emmener retrouver les milliers de jeunes aviateurs qu'il a précipités avant lui dans le sacrifice suprême. Au moment de rendre l'âme, il leur demandera pardon.

Le Yokosuka MXY-7 "Ohka" était davantage un missile doté d'un pilote humain qu'un avion. Fixé sous un bombardier spécialement aménagé à cet effet, il était amené à proximité de sa cible, puis largué. Le kamikaze allumait alors ses fusées et essayait d'atteindre son objectif. En raison d'une vitesse excessive (environ 900 km/h) et de la piètre manoeuvrabilité de l'engin, très peu d'(Ohka) atteignirent leur cible.

L'utilisation massive de kamikazes n'aura eu pour effet que de freiner l'arrivée américaine, mais sans doute aussi de renforcer la détermination de l'Oncle Sam d'en finir avec un pays qui lui coûtait trop de (boys), quels qu'en soient les moyens.

James Doolittle voit le jour sous le soleil de Californie, à Alameda, le 14 décembre 1896. Au tournant du siècle, ce fils de charpentier déménage avec sa famille pour s'installer dans le camp de chercheurs d'or de Nome en Alaska.

C'est dans cette nature sauvage qu'il grandit et se forge un caractère d'aventurier et de casse-cou. De retour en Californie, il fait ses études au Los Angeles Junior College avant de s'inscrire à l'école des mines de Californie.

Son ambition était de devenir ingénieur et de travailler dans des exploitations minières de l'Ouest américain. Mais, entre temps, il a découvert l'aviation qui le passionne au plus haut point. De 1910 à 1912, il travaille à la construction de son propre planeur, s'appuyant sur des plans fournis par un magazine.

B-25 B parqué et sanglé sur le pont du Hornet au 2^e  plan, le destroyer USS Gwin

En 1917, année de l'entrée en guerre des USA, Doolittle met un terme à ses études d'ingénieur et s'enrôle dans le Signal Corps Reserve comme cadet. Il suit des cours au sein de l'école d'aéronautique militaire ainsi que sur le terrain de Rockwell en Californie.

Le 11 mars 1918, il est nommé aspirant. James Doolittle quitte la côte Ouest et part pour le Texas afin de rejoindre son affectation. Bien que s'étant porté volontaire pour aller se battre en Europe, notre homme ne quitte pas le territoire des Etats-Unis.

Souvent muté, Doolittle est successivement basé dans l'Ohio, puis en Louisiane avant de retourner en Californie. En 1919, il sert comme instructeur de tir avant de boucler à nouveau ses malles et de repartir au Texas. Il vole au sein du 104th Squadron puis dans les rangs du 90th Squadron.

Les opérations se limitent à des patrouilles le long de la frontière américano-mexicaine ainsi qu'à des vols d'entraînement. Le 01 juillet 1920, il est promu au grade de lieutenant et part suivre des cours de perfectionnement dans l'Ohio.

Le B-25 du capitaine York.

Le 04 septembre 1922, James Doolittle commence à se faire connaître et remarquer. Pilotant un de Havilland DH-4B de l'US Army Air Service spécialement équipé avec des instruments de navigation, il se lance pour défi de traverser les USA en moins de 24 heures depuis la côte Est jusqu'à la côte Ouest. Le raid transcontinental, le premier du genre dans ces conditions, est un succès ! Décollant de Pablo Beach en Floride, James Doolittle se pose à San Diego (Californie) après un vol de 21 heures et 19 minutes. L'exploit est de taille, ce qui vaut au jeune lieutenant de recevoir la Distinguished Flying Cross des mains de ses supérieurs.

Les B-25 B sur le pont de L’USS Hornet (CV-8). Au premier plan l’avion du capitaine Jones.

En juillet 1923, "Jimmy" entre au Massachusetts Institute of Technology, le célèbre MIT, afin d'y suivre des cours d'ingénieur en aéronautique. Il sera diplômé en 1924 et obtiendra en 1925 le premier titre américain de docteur en aéronautique.

Tout au long de sa vie notre homme entretiendra des relations privilégiées avec le MIT et participera activement aux nombreuses recherches menées par le College. Parallèlement, James Doolittle poursuit sa carrière dans l'armée. Il dirige des tests sur l'accélération des avions à Mc Cook field en 1924. En juin 1925, il est affecté à la base aéronavale de Washington DC et travaille sur les hydravions rapides.

Il tente régulièrement de battre des records de vitesse. Doolitle est engagé dans la Schneider Cup Race, une course d'hydravions, qu'il gagne en 1925 aux commandes d'un appareil produit par Curtiss.

L'année suivante, il obtient de la part de l'armée un congé pour participer à une tournée en Amérique du Sud. En avril 1926, au Chili, il se brise les deux chevilles. Cela ne l'empêche pas le lendemain de participer au meeting aux commandes de son biplan Curtiss P-1 "Hawk". Doolittle est finalement rapatrié par avion sanitaire aux Etats-Unis, où il est hospitalisé, les deux chevilles dans le plâtre.

Il reste au Walter Reed Hospital de Washington DC jusqu'en avril 1927 afin d'y suivre une longue et pénible rééducation. A sa sortie, il rejoint le terrain militaire de Mc Cook. Sur place, il poursuit ses travaux et ses recherches, tout en participant à l'instruction de pilotes de bombardiers réservistes.

En septembre 1928, avec le Guggenheim Full Flight Laboratory, il travaille sur les équipements et instruments de vol par mauvaise visibilité. Il participe à la mise au point de l'horizon artificiel et d'autres appareils de navigation. Joignant la théorie à la pratique, Doolittle teste lui-même ces équipements et réalise le 24 septembre 1929 le premier vol "en aveugle" de l'histoire à bord d'un Consolidated NY-2.

L'expérience est concluante, le pilote et l'appareil sont sains et saufs. Avec des équipements adéquats, les avions pourront désormais voler par relatif mauvais temps ou même dans l'obscurité.

La presse américaine, toujours friande de héros, s'empare de la nouvelle et médiatise James Doolittle qui n'a que 33 ans. En récompense de ses travaux, notre homme reçoit le Harmon Trophy. Doolittle est bel et bien reconnu comme étant un véritable pionnier de l'aviation.

Les deux bombardiers du premier plan ont pour cible Tokyo.

En janvier 1930, James Doolittle est nommé conseiller par l'armée pour la construction de l'aérodrome Floyd Bennett de New-York. Le 15 février de la même année, notre homme décide de quitter les forces armées et d'entamer une carrière civile.

Nommé major dans le Specialist Reserve Corps, Doolittle rejoint la très puissante Shell Oil Company où il occupe le poste de directeur du département aéronautique et celui de vice-président. Il travaille notamment sur la mise au point de carburants pour les avions. Cette activité le conduit régulièrement à voler afin de procéder à des tests et des évaluations.

Toujours passionné par les courses, le pilote remporte la Bendix Trophy Race de Burbank à Cleveland. Il enlève aussi la Thompson Trophy Race à bord d'un Gee Bee R-1. Ces succès renforcent encore un peu plus son image de pilote talentueux et aussi de héros. En avril 1934, "Jimmy" devient membre du bureau militaire chargé de l'organisation de l'US Air Corps.

En 1940, Doolittle accède à la charge de président de l'institut des sciences aéronautiques. Alors que les armées du IIIe Reich déferlent sur les nations européennes, le président Roosevelt et les Etats-Unis commencent à envisager l'entrée en guerre.

Le 01 juillet 1940, James Doolittle est rappelé au service actif et est chargé d'évaluer les capacités de production d'appareils de combat. Affecté dans l'Indiana puis dans le Michigan, il travaille de concert avec les firmes automobiles.

Il écume usines et sites de production afin de prodiguer des conseils pour transformer les chaînes de montage d'automobiles en ateliers aéronautiques. Dès le mois d'août 1940, il s'envole pour la Grande-Bretagne en mission spéciale d'observation afin de bénéficier de l'expérience des constructeurs aéronautiques britanniques.

Belle vue des appareils du raid Doolittle depuis « l’îlot » du Hornet.

En décembre 1941, l'attaque de Pearl Harbor fait basculer l'Amérique dans la guerre. Promu lieutenant-colonel le 02 janvier 1942, James JimmyDoolittle est convoqué au quartier général de l'Army Air Force afin de planifier le premier raid aérien au dessus du sanctuaire national japonais.

Militairement peu efficient, ce raid doit avant tout redonner le moral à l'Amérique et prouver aux yeux du monde que le Japon n'est pas intouchable. Doolittle se porte volontaire pour mener à bien le raid. Il reçoit l'accord du général H.H. Arnold et celui de l'amiral King.

Le 18 avril 1942, seize bombardiers moyens B-25B, allégés d'un maximum de leurs équipements, s'élancent l'un derrière l'autre et décollent difficilement du pont du porte-avions USS Hornet (CV-8) commandé par Mitscher. Les cibles ? Des sites industriels nippons à Tokyo, Kobe, Osaka et Nagoya.

Le vol est sans retour, les équipages le savent, ils devront, si tout va bien, sauter en parachute au dessus de la Chine. Comme ses hommes, Doolittle saute. Il atterrit près de Chu Chow dans une rizière chinoise.

La nouvelle de l'attaque booste le moral américain et celui des alliés. James Doolittle, promu général, reçoit la médaille d'honneur des mains du président Roosevelt. La cérémonie a lieu à la Maison Blanche.

James Doolittle est traité en héros national ! Il accumule les décorations et est aussi récompensé par les Anglais, les Français Libres, les Belges, les Polonais, les Chinois, etc.

Doolittle et ses hommes avec une bombe destinée aux Japonais.

En juillet 1942, notre homme embarque pour le théâtre d'opérations d'Europe-Afrique. Affecté à la 8th Air Force, il devient le patron de la 12nd Air Force en septembre 1942. Les escadrilles de Doolittle sont engagées en Afrique du Nord contre les forces axistes.

Sur place, il retrouve un très vieil ami, californien comme lui, le général George Smith Jr Patton. Il commande ensuite la 15th Air Force de mars 1943 à janvier 1944, avant de prendre la tête de la célèbre "mighty" 8th Air Force qui bombarde massivement, jours après jour, le territoire du IIIe Reich.

En 1945, alors que l'Allemagne nazie vient de capituler, Doolittle et sa 8th Air Force partent pour le théâtre d'opérations du Pacifique mais le Japon capitule à son tour.

À gauche, Doolittle à droite, Marc A. Mitscher commandant de L’USS Hornet.

Honoré par les Etats-Unis comme par l'ensemble des nations alliées, (Jimmy) Doolittle quitte l'armée en mai 1946 et retrouve son poste de vice-président à la Shell Oil Company. Parallèlement, il fait partie du National Advisory Committee for Aeronautics de 1948 à 1958 et du President's Science Advisory Committee.

Ce dernier organisme regroupe des conseillers scientifiques rattachés à la Maison Blanche. Il part à la retraite en 1959, toute en restant particulièrement actif dans le domaine du développement de l'aviation, où ses avis restent précieux et fort appréciés. Il est aussi membre de plusieurs conseils consultatifs fédéraux traitant principalement de la sécurité national américaine.

Honoré une dernière fois par le président Ronald Reagan en 1985, James Doolittle s'éteint le 27 septembre 1993, à l'âge de 96 ans, à son domicile de Pebble Beach (Santa Monica) en Californie. Il laisse derrière lui ses deux fils, James H. Jr et John P, tous deux officiers de l'US Air Force.

Le général Doolittle est inhumé au cimetière national d'Arlington, où il repose au côté de son épouse, Josephine Doolittle née Daniels (1895-1988). L'extraordinaire carrière de (Jimmy) Doolittle est racontée dans l'ouvrage de Quentin Reynolds, (The Amazing Mr. Doolittle).

Un film, (Thirty Seconds Over Tokyo), est aussi consacré au héros du (Tokyo Raid) ainsi qu'au raid lui-même.

LA GUERRE DES VENTS DIVINS

Le 12 avril 1945, le commandement américain se décida à révéler l’existence d’attaques-suicides menées par l’aéronavale japonaise contre la flotte américaine au large d’Okinawa. Cette information provoqua la stupeur des Américains atténuée cependant par l’annonce de la mort du président Roosevelt. Le phénomène n’était en réalité pas nouveau. Il remontait à près de six mois. Les premières attaques-suicides étaient intervenues pendant le débarquement de Leyte en octobre 1944. Mais ce qui était nouveau, c’était l’ampleur de ce phénomène qui dérivait du code d’honneur de l’armée et de la marine nipponnes. Le vrai courrage consiste à vivre quand il est juste de vivre, à mourir quand il est juste de mourir déclare le 1^er article du code  du Samouraï : le Bushidô.

POUR QUELQUES PONTS PLUS

En septembre 1944, les unités   aéroportées alliées sont sacrifiées à Arnhem en tentant de créer une tête de pont face aux meilleures divisions blindées allemandes.

II y a peu d'épisodes plus glorieux que celui d'Arnhem, et vos successeur, auront beaucoup de mal à égaler ce que vous avez fait.

Les parachutistes alliés sautent sur Arnhem. L'opération « Market Garden », conçue par Montgomery, fut confiée à la 1ère Armée aéroportée, qui regroupait des éléments américains, britanniques et polonais. Des 36 000 hommes engagés dans la bataille, un tiers ne revint pas.

Tel fut le message que le Field Marshal Montgomery adressa aux hommes qui avaient pris part à ce qui aurait dû être une glorieuse page des opérations combinées alliées et qui ne fut en réalité qu'un tragique exemple d'erreur tactique, de liaisons rompues entre les forces terrestres et aériennes et de carence des services de renseignements.

Essentiellement, la bataille d'Arnhem de septembre 1944 constituait un élément d'une vaste attaque confiée aux troupes terrestres et aux avions de la 1 ère armée aéroportée alliée (sous le commandement du Lieutenant-General L.H. Brereton, qui engagea sa 1 re division aéroportée (Major-General R.E. Urquhart) comprenant la Brigade polonaise, les 82 et 101 divisions américaines ainsi que le 52nd Lowlanders. La RAF détachait les 38th et 46th Groups et les Américains, le IXth Troop Carrier Command (commandement des troupes aéroportées). Le but de l'opération consistait à attaquer et à tenir non seulement Arnhem, mais également Eindhoven, Grave, Nimègue et surtout les ponts sur le Rhin, le Waal et le Lek, ainsi qu'à ouvrir un corridor sur le Zuiderzee. La partie maîtresse de l'opération incombait aux XXXth, XIlth et Vlll th Corps. Le premier, commandé par le Lieutenant-General Brian Horrocks, devait fournir l'effort capital sur l'axe principal, clé de la réussite de cette opération aéroportée.

En vol vers la  (Dropping Zone). Les armes et le paquetage sont fixés aux jambes, de façon qu'ils ne se prennent pas dans les sangles du parachute.

Le plan de Montgomery

L'opération  (Market Garden) (tel fut son nom de code), essentiellement conçue par Montgomery, supposait la coopération la plus étroite entre les forces aériennes et terrestres britanniques, polonaises et américaines. Inévitablement, il y eut des divergences sur la manière de déployer ces forces, et il n'y avait pas de liaison directe entre les quartiers généraux des formations terrestres et les forces aériennes tactiques, dont l'intervention était vitale. En cas de succès, selon (Monty), la poussée devait ouvrir une route directe vers Berlin, encore qu'aucune réserve stratégique susceptible d'exploiter l'avance ne fût prévue. Enfin, alors que les équipages des bombardiers revenant de missions sur l'Allemagne avaient signalé un accroissement de l'intensité de la Flak dans la région d'Arnhem, les services de renseignements négligèrent le renforcement de l'artillerie dans cette zone ainsi que la présence du Panzerkorps 2.

L'épisode aérien débuta le 17 septembre 1944 et mit en ligne 519 appareils pour les troupes de la 1^ère  division aéroportée, dont la Brigade polonaise, 530 pour la 82, division et 494 pour la 101 °.

Tous les avions américains étaient des Douglas C-47 du IXth Troop Carrier Command, tandis que les forces britanniques comprenaient 149 C-47 américains et 130 C-47 anglais ainsi que 240 bombardiers transformés : des Handley-Page Halifax (la plupart remorquant des planeurs), des Short Stirling et quelques Armstrong WhitworthAlbemarle, qui avaient déjà servi à larguer des parachutistes sur la Normandie en juin. La couverture de chasse était confiée principalement à environ 1200 Spitfire et Hawker Tempest.

Des (rampants) de l'US Air Force observent les C-47 prenant leur formation de vol peu après le décollage pour Arnhem. Outre les 82e et 101divisions aéroportées américaines, les C-47 emmenèrent des troupes britanniques.

L'attaque aéroportée dépendait de l'emploi massif des planeurs, emploi qui avait également soulevé des divergences de vues. Au total, quelque 2 800 planeurs, la plupart britanniques, furent utilisés par les unités, dont le commandement préférait l'Airspeed Horsa, capable de transporter vingt-neuf hommes complètement équipés, et l'énorme Hamilcar, réservé à l'équipement lourd.

Les planeurs américains étaient des Waco CG-4A, plus petits que les Horsa et n'accueillant que quinze combattants équipés. Les chefs américains préféraient utiliser le C-47, susceptible de transporter au moins dix-neuf hommes. On prit donc la décision de confier à la RAF le remorquage des planeurs, tandis que les Américains largueraient les parachutistes en économisant leurs Waco.

La 101 ème division devait dépêcher un régiment parachutiste dans la région de Weghel, au sud-ouest de Grave, et employer le restant de ses forces à établir une tête de pont au nord-ouest de Zon, au-delà d'Eindhoven, en envoyant des détachements vers le nord et le sud pour contrôler les ponts. Pendant ce temps, la 82e devait larguer deux régiments parachutistes, plus des éléments divisionnaires ainsi que cinquante planeurs chargés d'armes lourdes et d'équipements, sur les pentes des collines de Groesbeek; le régiment restant devait quant à lui sauter au nord de la Meuse et à l'est de Grave. La RAF avait choisi une région située au sud du Rhin, proche de la route ArnhemNimègue comme  (DZ) (Dropping Zone, zone de largage) pour la 1^ère  division, et des (LZ) (Landing Zone, zone d'atterrissage) au nord-ouest du fleuve pour les planeurs. 11 devait y avoir trois vagues principales, les 17, 18 et 19 septembre, la première emportant les deux tiers des divisions aéroportées, les deux autres, les réserves et les approvisionnements.

La première décolla à 14 h 30, le 17 septembre, de sept bases britanniques et de dix-sept bases américaines situées en Angleterre. La force la plus petite, constituée de 494 C-47 et de 70 Waco de la 1^ère aéroportée, prit une route sud vers Gheel avant d'obliquer à gauche vers ses zones de largage près d'Eindhoven. La force la plus importante, constituée par la 1^ère aéroportée et par la 82e division, passa la côte hollandaise au nord avant de faire route vers l'est pour éclater au-dessus de 's-Hertogenbosch (Bois-le-Duc), la 82e visant Grave et Nimègue, et la 1^ère, Arnhem.

Short Stirling remorquant un planeur Horsa

Une surprise pour rien

La RAF avait insisté pour que l'opération aérienne fût menée dans des conditions de sécurité maximales comme le rapporte Maurice Tugwell dans son ouvrage Airborne to Battle : « Se faisant un devoir d'amener les soldats à pied d'oeuvre sans pertes en vies humaines, elle s'efforça d'articuler le plan d'atterrissage en fonction d'une zone restreinte et sûre. » Il fallait éviter les zones à forte densité de DCA, les pilotes ne pouvant pas toujours répondre de leurs réactions face à l'intensité de la Flak.

Trente-cinq C-47 et seize Waco de la première vague furent détruits, mais aucun transport de troupe à destination d'Arnhem ne fut perdu du fait de l'ennemi. Douze planeurs n'arrivèrent pas pour diverses raisons.

La surprise initiale à Arnhem fut totale, bien qu'à midi, douze Stirling eussent largué une force d'éclaireurs pour marquer les DZ et LZ prévues. Mais un Waco s'écrasa à proximité du quartier général du colonel Kurt Student, commandant une nouvelle grande unité allemande (la 1^ère division parachutiste) près de Hertogenbosch. Les Allemands découvrirent alors sur le corps d'un officier américain un jeu complet d'instructions, dont Student comprit l'importance capitale. Moins d'une heure après le début de l'opération, il était déjà en mesure de passer à la contre attaque. Le Panzerkorps SS 2, à Doetinchen, et la Panzerdivision 9, à Deelen, entrèrent rapidement en action contre les Irish Guards en pointe devant le XXXth Corps, lancé sur Arnhem, alors que deux cents chasseurs bombardiers Typhoon armés de roquettes attaquaient les positions antichars qui faisaient obstacle à leur progression.

Des hommes de la compagnie de commandement de la 1^ère  division d'artillerie aéroportée commencent à décharger leur matériel des deux premiers Horsa ayant atterri à Arnhem.

Peu à peu, au fil des jours, le plan commença à craquer du fait des conditions atmosphériques et d'une farouche résistance autour d'Arnhem. La chasse allemande, constituée principalement de Force-Wulf 190 et de Messerschmitt Bf-109, abattit un grand nombre de C-47 et de planeurs. Au cours des quatre premiers jours, l'aviation alliée effectua plus de 4000 sorties d'avions et 2 800 sorties de planeurs. Les transports de la RAF affrontèrent une Flak intense et perdirent cinquante-cinq appareils.

Le 21 septembre, on songea à utiliser une piste en herbe près de Grave pour permettre aux C-47 d'évacuer les blessés. Le 25, la bande aménagée permit 209 mouvements d'avions sans incidents, mais le lendemain aucun atterrissage ne put avoir lieu, le 83rd Group ayant réclamé cet aérodrome pour ses chasseurs bombardiers. Le rapport du ler corps aéroporté précise même : Il faut remarquer qu'à aucun moment le 83rd Group ou la 2nd Tactical Air Force n'ont été en liaison directe avec les corps aéroportés, pas plus qu'ils n'ont répondu aux offres des officiers de ces unités de leur préparer des pistes d'atterrissage pour leurs avions de chasse.

Airspeed Horsa

Le 83rd Group de la RAF fut âprement critiqué dans ce rapport, qui démontra que son soutien tactique avait été  (négligeable) jusqu'au 23 septembre. Cela tenait en partie aux conditions atmosphériques, mais surtout au fait que les appareils de cette unité étaient interdits de vol au-dessus de la zone des combats pendant les périodes choisies pour les parachutages de troupes ou d'équipements, c'est-à-dire, pendant la majeure partie de la journée.

Vers le cinquième jour de la bataille, Urquhart sut que la situation était désespérée et que ses troupes risquaient d'être cernées dans la ville d'Arnhem ou autour. Les Alliés purent tenir les ponts pendant un certain temps, mais les divisions blindées ne parvinrent pas à percer jusqu'à eux. Le mauvais temps empêchait toujours de recevoir la totalité du ravitaillement espéré.

L'aire d'atterrissage Z paesemée de planeurs. Certains ont été brisés pour décharger le matériel, d'autres ont eu les extrémitées des ailes arrachées à l'atterrissage.

La 1^ère  division reçut l'ordre de se retirer sur la rive gauche du Lek. Dans la nuit du 25 au 26 septembre, 2 163 hommes exécutèrent le mouvement. C'étaient les survivants des 8 900 officiers et soldats et des 1 100 pilotes de planeurs qui avaient combattu côte à côte. La Brigade polonaise laissa 1 000 hommes dans l'opération; la 82^e  division eut 1 669 tués, blessés ou disparus, et la 101^e, 2074. Le tiers des 35000 hommes engagés dans cette (épopée) ne revint pas.