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Clément Ader 2 avril Muret  Mort 1925 Toulouse

Clément Agnès Ader est né à Muret le 2 avril 1841 de François Ader (30/1/1812 ; 14/1/1889) et de sa deuxième femme, Antoinette Forthané (8/3/1816 ; 6/11/1865).

 

Les Ader sont tournés vers la menuiserie depuis plusieurs générations. L'arrière grand-père de Clément était menuisier et architecte. Il s'illustra dans la réfection del'église d'Ox, à quelques kilomètres de Muret.

Son grand père maternel qui servit dans les armées de Napoléon Ier, vivait avec se femme dans un moulin, dont le mécanisme enchanta longtemps le petit Clément. Il venait souvent le regarder, tout en écoutant les récits de campagne de son aïeul. C'est sûrement ces histoires qui insufflèrent au jeune enfant le patriotisme qui ne le quitta jamais durant toute sa vie.

Il était premier de l'école communale de Muret et brillait particulièrement en arithmétique et en français, en plus, il possédait un vrai talent dans les travaux manuels. A 11 ans, il réalisa un collier de constitué de maillons de bois.

 

 

Ce collier, réalisé seulement avec un canif, fut taillé en une fois dans la pièce de bois !
Ader père espérait beaucoup que Clément lui succéda à la tête de la menuiserie familliale. Mais il souhaitait avant tout le bonheur de son fils unique. Aussi, lorsque l'instituteur de Muret vint lui conseiller d'envoyer Clément à Toulouse pour suivre des études secondaires, il se résigna. Son fils partit en octobre 1853, à l'âge de 12 ans, comme pensionnaire de l'institution Assiot.

 

 

Il optint son baccalauréat à 15 ans. Il était considéré par ses professeurs comme (un élève très sérieux, particulièrement doué en mathématiques et en dessin).

En 1857 s'ouvre une nouvelle section dans l'établissement : une école industrielle amenant un diplôme d'ingénieur équivalent aux Arts et Métiers.

Ader fait parti de la première promotion, d'où il sortira diplômer en 1861. On pense qu'il commença les concours d'entrée aux Grandes Ecoles, mais soit ne les passa pas par goût, soit échoua, ce dont on peut douter. Ses études terminées, il se mit en quête d'une situation stable.

Il mit au point un plus lourd que l'air, qu'il appela Eole, et avec lequel il s'éleva de terre le 9 oct. 1890. En 1891, Eole II parcourut 200 mètres au camp de Satory.

Il est considéré comme le père de l'aviation.

Après avoir réalisé un moteur à essence pour ballon dirigeable et étudié un cerf-volant capable de soulever une charge, Clément Ader (s'attacha à la réalisation d'un véhicule plus dense que l'air permettant de voler. Il y parvint vers 1890 après sept années de travail.

 

En 1855, à Muret près de Toulouse, Clément Ader alors âgé de 14 ans fait ses (premières ailes). Revêtu d'un costume d'oiseau constitué d'une grande veste, de quelques mètres de lustrine et de deux bâtons, il se lance du haut d'une colline.

 

Armand Lotti (portant lunettes), Jean Assolant et René Lefèvre (de gauche à droite) à Prague avec l'oiseau canari.

Deux ans après Lindbergh, Assollant, Lefèvre et Lotti, accompagnés d'un passager clandestin, réalisent sur l'« Oiseau-Canari », la première traversée française de l'Atlantique NordOld Orchard Beach, État du Maine, 13 juin 1929. Les 600 ch du moteur Hispano-Suiza 12 Lb ébranlent doucement le Bernard 191  (Grand Raid) jaune.

 

Lentement il prend de la vitesse, si lentement même que sa queue met un temps infini à se soulever. En ligne de vol, il ne décolle toujours pas, se ruant péni­blement vers la jetée qui limite 2 000 m de plage superbe. La foule attend la collision et l'explosion de l'avion, bourré de carburant... Mais, le Bernard s'élève lentement, juste de quoi contourner l'obstacle, au ras de la mer. Il est 10 h 8, heure locale, soit 15 h 8 G.M.T.

 

A bord, le pilote Jean Assollant, le navigateur René Lefèvre et le radio et commanditaire du raid, Armand Lotti, ne comprennent pas. Lors d'une première tentative, le 20 mai, ils avaient décollé si aisé­ment! Et là, on avait frôlé la catastrophe avec moins d'essence à bord et sans le canot de sauvetage et autres objets  inutiles, éliminés avant le second départ. L'avion grimpe centimètre par centimètre, queue basse, comme déséquilibré.

 

Tout s'arrange, lorsque, soudain, surgissant des profondeurs du fuselage arrière, où il compromettait très dangereusement le centrage de l'avion, un jeune Américain de vingt-cinq ans, Arthur Schreiber, vient calmement déclarer à Lotti : «1 am here » II est là, ce passager clandestin; on ne peut revenir le déposer, ni non plus le jeter par-dessus bord.

 

 

 

 

Le Bernard 191 GR Oiseau-Canari, qui allait faire la célébrité de la firme en devenant le premier avion français à traverser l'Atlantique. Ses 600 ch et ses 3 760 I de carburant lui conféraient une vitesse de 240 km/h et un rayon d'action de 5 800 km. Lotti lui fait signer un papier. En cas de succès, Schreiber, le premier passager sur l'Atlantique, ne pourra tirer aucun avantage de sa situation.

 

Deux heures après, l'Oiseau-Canari n'est encore qu'à 700 m d'altitude, au-dessus du cap Sable; encore une heure et demie et le moteur tourne soudain à vide, le temps interminable de mettre en circuit un autre réservoir. Déjà 600 litres de brûlés; il sera dur d'arriver à Paris, et il faut rester pleins gaz, le Bernard étant encore trop lourd en carburant. A 20 h G.M.T., le temps se dégrade, du givre apparaît, alourdissant la machine; l'équipage décide de prendre un cap au sud, où les conditions météorologiques doivent être meilleures. Non.

 

Onze heures durant, les quatre hommes vivent dans un enfer orageux, pliant le Bernard aux caprices des vents. Mais il est solide ce monoplan de transport pour douze passagers, dont les sièges ont fait place à quatre réservoirs de carburant. Le point au sextant révèle beaucoup de retard sur le plan de vol et l'essence baisse. A 10 h 10 G.M.T., le gonio­mètre de Horta, aux Açores, signale à l'avion qu'il passe sur son méridien nord. Cap est mis sur Vigo, en Espagne. Vers 12 h G.M.T., descente sous la couche est amorcée pour vérifier la dérive; le vent est plein arrière. C'est la détente. Assollant et Lefèvre se dégourdissent les jambes, Lotti pilote l'avion pendant une heure et demie.

 

A 17 heures, des bateaux de pêche sont survolés et, trente-deux minutes plus tard, la côte est franchie au cap Finisterre, plus au nord que prévu. Il y a vingt-six heures et qua­rante minutes que l'appareil a décoller du sol américain. L'Atlantique est vaincu, cette fois par des Français. A 19 heures, Oviedo est passé. Pas de piste pour s'y poser, ni à Gijon, une heure plus tard. A 20 h 30, le soleil se couche. La fatigue, l'essence au plus bas, la nuit arrivant vite font choisir à Assollant une plage repérée à 20 h 40 pour se poser. Elle est étroite entre mer et falaises, un ruisseau la coupe. Calmement, le pilote fait toucher le sol à l'avion, qui saute le ruisseau et finit sa course roues dans l'eau, une aile au ras du rocher.

 

Au village proche de Cormillas, que gagne Lotti, c'est d'abord l'incrédulité, ensuite la liesse, le centre du monde d'où part la nouvelle enfin, avant que n'affluent les télégrammes de félicitations. Après les agapes, le lendemain, on remet de l'eau, de l'huile, car il n'en restait plus que dans le fond du carter, et 150 litres d'essence. Le 16 enfin, l'équipage décolle pour Cazaux. En fait d'arrivée triomphale, une panne d'essence contraint à poser l'avion sur une plage landaise, près de Mimizan!

 

C'est quand même le triomphe en attendant le carburant pour rallier Cazaux, puis, dans la soirée, Paris, où une foule attend ainsi que les responsables de l'aéronautique, prêts à encenser après avoir tout fait pour que deux petits sergents et un aventurier sorti on ne sait d'où ne puissent réaliser l'aventure de leur vie.

Gérant avec son père l'hôtel familial parisien, Armand Lotti ne s'intéressa à l'aviation qu'en 1926 alors qu'un accident de chasse lui avait fait perdre un ceil, ce qui lui interdisait en principe d'obtenir un quelconque brevet de pilote. Il apprit néanmoins à piloter, en cachette de ses parents, à l'école Blériot de Buc et passa ses brevets de tourisme.

 

Italo Balbo 1896  Ferrare Mort 28 juin 1940 près de Tobrouk

 

L'HOMME DES GRANDES CROISIÈRES

Italo Balbo fut le pionnier des raids à longue distance effectués par des formations d'avions importantes, qui attirerent l'attention sur les progrès techniques et le nouveau regime politique de l'Italie Italo Balbo fut le premier à réaliser des vols en formation sur longue distance incorporant un grand nombre d'appareils.

 

Au lendemain de la Première Guerre mondiale, l'aviation italienne était l'une des plus florissantes du monde, et Italo Balbo en était le chef le plus considéré. Né en 1896 à Ferrare, Balbo avait participé à la guerre contre les Empires centraux et y avait gagné le grade de capitaine d'aviation et trois décorations.

 

Après les hostilités, il s'était intéressé aux luttes sociales et, très tôt, avait épousé les thèses du fascisme naissant. Compagnon de la première heure de Benito Mussolini il avait participé à la fameuse « marche sur Rome », Balbo avait pourtant gardé un réel esprit d'indépendance à l'égard du Duce (il s'était d'ailleurs opposé, mais trop tard, à l'entrée en guerre de l'Italie aux côtés de l'Allemagne en 1940).

 

Conscient de ses qualités, Mussolini le nomma en 1927 sous-secrétaire d'État à l'Aviation. Dès cette époque, alors que la tendance était aux exploits individuels, il avait préconisé les raids de masse et les croisières collectives.

 

L'armada de Balbo ancrée dans le port d'Amsterdam à la veille de son départ pour les États-Unis; ce vol préfigure déjà les grands raids de bombardiers de la Seconde Guerre mondiale.

En 1925, Savoia-Marchetti avait produit un hydravion militaire catamaran, le SM-55A, propulsé par deux moteurs en tandem Fiat de 700 ch cnacun, installés en nacelle au-dessus de la voilure. L'appareil, extrêmement robuste, avait des performances remarquables pour l'époque.

Il fut cnoisi pat halo Balbo pour former sa première armada de grande croisière. Le 17 décembre 1930, quatorze appareils commandés par le jeune général en personne (il avait été nommé ministre de l'Ait un an plus tôt) quittaient le pian d'eau d'Orbeteilo, à destination de Rio de Janeiro.

Ces appareils devaient voler en formation, et c'était la première fois qu'autant d'avions étaient appelés à couvrir ensemble une aussi longue distance (à l'époque, seule la Regia Aeronautica était capable de mener à bien une telle performance).

Le vol, qui comportait sept escales, dura soixante et une heures. Dix appareils seulement arrivèrent à destination : trois d'entre eux avaient été victimes d'accidents ayant entraîné la mort de cinq hommes, le quatrième n'avait pu poursuivre son voyage. Le raid fut malgré tout un succès, et Balbo et ses équipages furent reçus triomphalement au Brésil par le président Getùlio Vargas, tandis que le roi d'Italie, Mussolini et D'Annunzio leur adressait des félicitations par radio.

Encouragé par ce premier exploit, le général Balbo décida de conduire une formation massive de Savoia depuis l'Italie jusqu'à Chicago, où devait se tenir l'Exposition universelle de 1933.

 

L'organisation de l'armada

Organisateur remarquable, Balbo apporta le plus grand soin à préparer sa nouvelle armada. Cette fois, il avait prévu une formation de deux escadrilles totalisant vingt-quatre hydravions Savoia-Marchetti SM-55X équipés de deux moteurs Isotta-Fraschini Asso de 750 ch chacun. Doté d'hélices tripales, cet appareil avait des flotteurs et des capots-moteurs mieux profilés que ceux du SM-55A.

Le général Balbo avait également compris l'importance de la radio pour communiquer tant avec les appareils de l'escadre qu'avec la station spéciale qui avait été installée sur le parcours. Six chalutiers avaient également été équipés pour transmettre des renseignements météorologiques.

 

Le 15 juillet 1933, les Savoia-Marchetti SM-55X sur le lac Michigan, devant les gratte-ciel de Chicago. Au-delà de l'exploit technique et humain, la réussite d'Italo Balbo constitue une propagande de premier ordre pour le régime de Mussolini.

La formation était divisée en groupes de trois appareils, qui portaient des couleurs distinctives (noir, rouge, blanc et vert), ressortant sur un fond uniforme, gris métallisé. Pour différencier les groupes de même couleur (dans les deux escadrilles), les empennages étaient marqués soit d'une étoile, soit d'un cercle. Chacun des avions avait reçu un marquage civil rappelant le nom de son pilote. Ainsi l'immatriculation de Balbo était-elle l-BALB.

 

Le Savoia-Marchetti SM-55X immatriculé l-BALB, appareil personnel d'ltalo Balbo lors du périple de juillet 1933.

Le samedi Ierjuillet 1933, les hydravions décollèrent d'Orbetello. Selon l'itinéraire prévu, ils devaient suivre une route jalonnée de plans d'eau, de façon à pallier d'éventuels incidents de vol. Ils survolèrent donc le lac Majeur, le lac de Côme, puis le Rhin, après avoir traversé les Alpes, et firent une première escale à Amsterdam.

Les conditions atmosphériques étaient si mauvaises que, une fois franchie la frontière des Pays-Bas, ils ne purent voler à plus de 250 m d'altitude. A l'amerrissage, l'un des hydravions capota dans l'eau peu profonde du Zuiderzee, ce qui endommagea ses coques et ouvrit une voie d'eau.

Trois des occupants furent légèrement blessés et un mécanicien se noya. Un appareil de réserve remplaça l'avion endommagé lorsque la formation prit le départ pour l'Irlande, le lendemain matin. Après avoir traversé la mer du Nord sous la pluie, l'armada de Balbo survola l'Écosse, escortée par un hydravion de la Royal Air Force.

 

Un temps épouvantable

Sur la route de Reykjavik (Islande), la formation fut retardée de deux jours par le mauvais temps. Les équipages volaient aux instruments à travers des nappes de brouillard. C'était là un genre de navigation extrêmement dangereux pour des appareils volant en formation, mais les difficultés furent malgré tout surmontées grâce à l'habileté des équipages, et les vingt-quatre Savoia-Marchetti amerrirent finalement sans dommage après avoir couvert, en six heures, une distance de 1 500 km.

 

Le triomphe du futur maréchal de l'Air Balbo à New York, lors de la traditionnelle descente de Broadway sous les acclamations de la foule.

L'étape suivante, qui devait les mener à Cartwright, au Labrador, était la plus longue (2 500 km). Le mauvais temps retarda encore une fois le départ, et lorsque celui-ci fut décidé, l'avion du général Balbo tomba en panne. C'est seulement le mercredi suivant, dans l'après-midi, que les hydravions atteignirent enfin Cartwright, après avoir volé une fois de plus à quelque 30 m seulement au-dessus des eaux glacées de l'Atlantique Nord, parsemées d'icebergs.

 

BALBO

Le temps était maintenant compté pour se rendre àl'Exposition universelle de Chicago, et les hydravions, une fois le plein fait et les moteurs vérifiés par les mécaniciens, reprirent l'air dès le lendemain matin pour la baie de Shediac, au Nouveau-Brunswick. Grâce à un vent favorable, cette escale fut rapidement atteinte.

Des centaines de Canadiens attendaient les pilotes italiens pour leur souhaiter la bienvenue et leur prêtèrent toute l'assistance désirable afin que les Savoia puissent reprendre l'air au plus tôt à destination de Montréal. Là, une foule énorme était réunie sur les berges du Saint-Laurent pour fêter leur arrivée. Le fleuve lui-même était couvert de petites embarcations qui mirent les appareils en péril tant elles se pressaient autour du point d'amerrissage.

 

Deux SM-55X de l'armada en vol au-dessus de l'Atlantique. Sur les quatre-vingts appareils participant au raid un seul se perdra en route. L'exploit est indiscutable, l'Italie est à l'apogée de sa puissance aérienne. Quatre ans plus tard, ce sera le déclin.

 

Chicago et New York : du délire

Malgré une météo tout à fait défavorable, l'armada décolla le lendemain matin en direction de Chicago. Au-dessus des lacs Érié et Ontario, des orages obligèrent Balbo à changer plusieurs fois de cap. Le temps s'améliora lorsque l'escadre atteignit le lac Michigan, au-dessus duquel de nombreux avions officiels et appareils de tourisme l'attendaient afin de lui faire une escorte triomphale jusqu'à l'aire d'amerrissage.

Ce voyage de près de 9 000 km s'acheva heureusement le 15 juillet, après un peu plus de quarante-cinq heures de vol effectif. Après avoir été fêtés comme ils le méritaient par la population de Chicago et les visiteurs de l'Exposition universelle réception officielle, télégramme de félicitations du président Roosevelt, descente triomphale de la 7e Avenue les pilotes italiens reprirent l'air le 19 juillet pour New York, où leur arrivée souleva encore plus d'enthousiasme, la ville comptant de nombreux immigrés italiens.

Le lendemain, Italo Balbo et une vingtaine de pilotes furent invités à déjeuner à la Maison-Blanche; le 21, tous les équipages défilèrent dans Broadway, sous la traditionnelle pluie de papiers.

Après avoir quitté triomphalement New York le 25 juillet, les Savoia se retrouvèrent, après quelques incidents dus au mauvais temps, à Shoal Harbour (Terre-Neuve). Mais les conditions atmosphériques au-dessus de l'Atlantique Nord étaient si épouvantables que l'escadrille dut attendre près d'une semaine pour prendre le chemin du retour.

Initialement, celui-ci comportait une escale en Irlande, mais, vu la météo, Balbo décida de rentrer par l'Atlantique Sud, via les Açores et Lisbonne. Le voyage de retour fut endeuillé par la perte de l'un des appareils, qui entraîna la mort de l'un des membres de son équipage.

Le 12 août cependant, les vingt-trois hydravions restants se présentèrent en formation impeccable, dans le soleil levant, au-dessus d'Ostie, l'antique port de Rome, qu'ils survolèrent avant d'amerrir.

 

Du maréchal à Tobrouk

Le jour suivant fut celui du véritable triomphe. Après une marche à travers Rome sous les acclamations de la foule, Italo Balbo reçut l'accolade de Mussolini, qui l'éleva à la dignité de maréchal de l'Air. Dans les années qui suivirent, le maréchal Balbo occupa une place de plus en plus importante dans l'Administration italienne.

Le 28 juin 1940, alors qu'il venait de prendre son commandement en Afrique du Nord, son appareil fut pris pour un bombardier anglais et abattu par erreur, près de Tobrouk, par la DCA italienne. Le jour suivant, le comte Ciano, gendre de Mussolini, notait dans son journal : Balbo n'avait pas mérité cette fin.

Il n'avait jamais voulu la guerre et avait lutté contre elle, mais celle-ci ayant été déclarée, il n'avait plus parlé que le langage d'un fidèle soldat. C'était  un véritable Italien, avec les grands défauts, mais aussi les grandes qualités de notre peuple.

 

Maryse Bastié 27 Février 1898 Limoges Morte 6 juillet 1952 Lyon

Née à Limoges le 27 Février 1898, orpheline de père à 11 ans, celle qui s'appelait encore Marie-Louise Bombec fut d'abord une modeste piqueuse sur cuir dans une usine de chaussures. Elle fut une petite fille, puis une jeune fille comme d’autres, turbulente et têtue. Un premier mariage qui fut un échec lui donna un fils. Elle découvrit l'aviation en épousant son filleul de guerre, le pilote Louis Bastié.

 

Louis ne pouvant lui donner de leçons sur un appareil militaire, c'est Guy Bart, un moniteur civil qui s'en chargea. Mais le 15 Octobre 1926, son mari trouva la mort dans un accident d'avion. L'aventure aéronautique aurait pu s'arrêter là, mais le virus de l'aviation, tenace et irraisonné, la rongeait.

 

 

Le premier record

Quand elle est enfin engagée comme monitrice de pilotage, c'est le bonheur pendant six mois. L'école disparaît, mais Maryse, mieux entraînée, a pris foi en son étoile, et elle décide d'acheter son propre avion, elle obtient un Gaudron C109 à moteur de 40 C.V. Elle n'a pas le premier sou pour le faire voler, Drouhin, va l'aider.

 

Le 13 Juillet 1928, il lui offre le poste de premier pilote.Ce record (1058 kilomètres) est battu à Treptow en Poméranie. C'est le premier record homologué de Maryse Bastié. En 1935 elle crée, à Orly, l'école (Maryse Bastié aviation). La traversée de l'Atlantique Sud. Encouragée par Mermoz, elle bat le record de traversée de l'Atlantique Sud en treize heures trente minutes.

 

Une fin tragique

Le 6 Juillet 1952, elle est désignée pour accompagner l'équipage d'un (Nord 2501) à un meeting, à Lyon. Après l'appareillage, en vue du retour, l'avion décolle et, vers 200 mètres de hauteur, il pique du nez vers le sol, où il s'écrase et prend feu.

 

 

Citation à l'ordre de la Nation

Aviatrice ayant acquis une renommée mondiale en dix records au cours desquels, seule à bord, elle a fait preuve d'une rare maîtrise, servie par un total mépris du danger. A inscrit à son palmarès, parmi d'autres exploits:

 

En 1930, le record de durée féminin international en 37 heures 55 minutes;

En1931, le record féminin international de distance, avec 2.976 kilomètres;

En 1936, la traversée féminine de l'Atlantique Sud en 12 heures 5 minutes

 

Capitaine de l'armée de l'Air, 3.000 heures de vol, Commandeur de la Légion d'honneur à titre militaire, Maryse Bastié lègue à la postérité l'admirable leçon d'une victoire constante de la volonté sur la fragilité. Son nom restera parmi les plus grands et les plus purs de l'histoire des Ailes françaises.

 

Louis Blériot 1er juillet 1872 Cambrai Mort 1er Août 1936

Louis Blériot, le chef d'entreprise, à son bureau. Le pionnier cessa de voler fin 1909.

Né à Cambrai le 1er juillet 1872, Louis Blériot fit de solides études d'ingénieur à l'École centrale des arts et manufactures avant de fabriquer des phares d'automobile dans une usine située à Neuilly-sur-Seine. Sa société était florissante et ses revenus confortables, mais le futur vainqueur de la Manche n'était pas homme à se contenter de cette existence tranquille.

 Curieux de tout, passionné par les techniques nouvelles, il s'intéressa à l'aviation, qu'il devait marquer de son empreinte, devenant ainsi l'un des pionniers du ( plus lourd que l'air) les plus célèbres de ce début du xxe siècle.

 

En 1900, alors que l'aviation n'en était qu'à ses balbutiements, Blériot décida d'en savoir plus sur l'art du vol. En bon scientifique, il étudia la théorie dans les livres, puis, à la fin de l'année, conçut et assembla un modèle réduit de machine volante à ailes battantes.

 Inspiré de l'ornithoptère, cet engin possédait une envergure de 1,50 m, pesait une dizaine de kilogrammes et était propulsé par un moteur à acide carbonique développant près de 2 ch. Construit grandeur nature, cet appareil se révéla incapable de prendre l'air. Déçu, ayant englouti dans l'opération une centaine de mille francs, somme énorme pour l'époque, Blériot abandonna momentanément l'aviation.

 Cinq ans plus tard, le capitaine Ferber, l'une des figures de proue de l'aéronautique française, lui présenta Gabriel Voisin, un pionnier du (plus lourd que l'air) qui avait déjà étudié et réalisé un planeur équipé de flotteurs. Le 15 juin 1905, cette machine volante, pilotée par le même Voisin, décolla, remorquée par un canot automobile.

 

Conquis par le talent du jeune inventeur, Blériot accepta le principe d'une association, et les deux hommes fondèrent la société Blériot-Voisin, dont la première machine volante fut un hydroplaneur pourvu, sur l'avis de Blériot, de surfaces courbes. Les essais se déroulèrent entre le pont de Billancourt et celui de Sèvres, mais s'achevèrent de façon décevante. Si l'engin quitta facilement son plan d'eau, il termina en effet son envolée par un plongeon magistral. Dans l'année qui suivit, les deux pionniers n'essuyèrent que des échecs, d'où leur séparation.

 

Brevet  n°1 de pilote pour Blériot.

Louis Blériot continua seul ses recherches et réalisa un monoplan de type canard, aéroplane équipé d'une hélice propulsive à l'arrière et d'un équilibreur, de même que de gouvernes à l'avant.

 Quand celui-ci s'écrasa au sol en juin 1907, après quelques sauts de puce, le constructeur renonça à la formule canard et confia à son chef d'atelier, Louis peyret, la mise au point du modèle VI, appelé (Libellule).

Propulsé par un moteur Antoinette de 24 ch, cet appareil effectua quelques vols importants avant de céder la place au VI bis, qui atteignit l'extraordinaire altitude, pour son temps, de 25 m et la vitesse de 80 km/h. Cet exploit se termina cependant sur une chute, la première des trente-deux que le courageux pionnier allait connaître de 1907 à 1909.

Le 6 décembre 1907, (l'homme qui tombe toujours), surnom qu'avait valu à Blériot sa propension à souvent s'abîmer au sol, effectua une très belle volte-face avec le VII bis, qui prit fin elle aussi par un écrasement.

 

De chute en chute, celui-ci avait englouti une véritable fortune dans ses malheureuses expériences, qui lui avaient pourtant beaucoup appris. C'est ainsi qu'il fondait de grands espoirs sur son dernier-né, le modèle XI, monoplan de lignes modernes couronnant de nombreuses années d'efforts et de peine. Mû par un propulseur REP (Robert Esnault-Pelterie) de 28 ch, le Blériot XI prit l'air pour la première fois en janvier 1909 et, dans les mois qui suivirent, prit part à de nombreux meetings au cours desquels Blériot accumula du savoir-faire et gagna de l'argent. Le 3 juillet 1909, au cours d'une tentative de record de distance, celui-ci se brûla sérieusement le pied.

 Très handicapé, il s'inscrivit tout de même au concours du Daily Mail, épreuve dotée d'un prix de 25000 francs-or récompensant la première traversée de la Manche sur un «plus lourd que l'air », dès qu'il apprit l'échec d'Hubert Latham, le poulain de la société Antoinette. Se déplaçant à l'aide de béquilles, Blériot se rendit tout près de Calais et, le 25 juillet 1909, à 4 h 41, aux commandes du Blériot XI, équipé d'un moteur Anzani, il s'envola pour l'Angleterre.

 A 5 h 13, le fragile monoplan se posa près de Douvres. Cet exploit sans précédent valut au pionnier gloire et fortune et le sauva sans doute d'une faillite totale. Avant la fin de cette même année, celui-ci abandonna, à la suite d'un accident, le pilotage pour se consacrer à la mise au point de ses machines volantes. Il acquit des usines à Leval lois, créa des écoles de pilotage à Pau, Étampes, Mourmelon et Issy-les-Moulineaux.

 

Edition spéciale annonçant la traversée de la Manche.

En 1913, les affaires de Blériot étaient prospères. Près de 800 avions avaient été vendus à l'étranger, tant à des civils qu'à des militaires; en outre, une nouvelle école avait vu le jour à Buc. Quand survint la guerre, le vainqueur de la Manche confia à l'ingénieur Béchereau le bureau d'études de la Société pour l'aviation et ses dérivés (SPAD).

 A la fin du conflit, les usines de Levallois et de Suresnes tournaient à plein régime et avaient produit, entre autres, les SPAD VII et XIII. Pourtant, le marasme résultant de la cessation des hostilités toucha très durement la Blériot Aéronautique, qui dut ralentir ses activités et diversifier ses fabrications.

 Blériot prit cependant une part non négligeable au développement de l'aviation commerciale en figurant parmi les premiers commanditaires de la Compagnie des messageries aériennes puis d'Air Union. A partir de 1927, de nombreux appareils portèrent son nom. Le plus célèbre fut sans doute le Blériot 110 Joseph Le Brix, conçu par l'ingénieur italien Zappata, sans parler du fameux hydravion Santos-Dumont.

 

Pour ce dernier, Blériot comptait beaucoup sur une commande de l'État. Malheureusement pour lui, le contrat fut en partie révisé et la perte d'argent qui en découla l'obligea à fermer ses ateliers. En juillet 1936, sa santé s'altéra et, le 1er août, il mourut, terrassé par une crise cardiaque.

 

Jorge Chavez dit Geo 1887 Paris Mort 1910 Domodossola.

 Etablit un record du monde d'altitude sur son Blériot XI en 1910 à 2652 m. Deux semaines plus tard, il estle premier à franchir les Alpes.

Malheureusement, son avion s'écrase à l'atterrissage.Il meurt 3 jours plus tard.

On l'entendra souvent répéter avant de mourir : Arriba, siempre arriba (Plus haut, toujours plus haut), qui restera la devise de l'aviation militaire Péruvienne.

 

Samuel Cody 1887 Paris Mort 7/08/1913 Domodossola

Américain installé en Angleterre est un personnage à part.   Il est le premier aviateur à voler en Grande Bretagne en 1909 à bord de son aèroplane (cathédrale volante).

Il remporta le British Empire Michelin Trophy et établit de nouveaux records anglais d'endurance et de distance. Il meurt le 7/08/13 en testant un nouveau biplan.

 

Jean Conneau Né le 8 février 1880 Lodève, Hérault -Mort le 5 Août 1937

Plus connu sous le pseudo d’André Beaumont. Remporta 3 des plus dures épreuves en 1911. Paris - Rome, Le premier circuit d'Europe et la Round Britain Race. Etait un excellent navigateur.

 

Léon Delagrange Né en 14 mars 1872  Mort le : 4 janvier 1910 la Croix d’Hins, près de Bordeaux

A Turin, à bord d'un Voisin, il a donné son baptême de l'air à sa pupille Thérèse Peltier, qui devint ainsi la première femme ayant volé dans un avion

Au Panthéon des faucheurs de marguerites, Léon Delagrange voit parfois son étoile un peu occultée par les Farman, Blériot, Santos-Dumont et autres Wright.

Pourtant, le (dandy volant) mérite sans doute qu’on s’intéresse davantage à son parcours. Détenteur du brevet de pilote n°3 de l’Aéro-Club de France, il s’était intéressé très tôt aux balbutiements du "plus lourd que l’air" et fut un des tout premiers clients des frères Voisin.

Son (exploi) le plus connu est celui d’avoir été le premier à emmener une femme à son bord, après avoir été le premier à emporter un passager (et pas des moindres : son rival Henri Farman).

En apôtre de l’aéroplane, il sillonna l’Europe (et davantage), portant la bonne parole avant de disparaître le 4 janvier 1910 lors d’un accident aérien sur le terrain de la Croix d’Hins, près de Bordeaux.

 

Elise Deroche Né le 22 août 1882 : Mort en : 1919

Aéronaute confirmée et pionnière de l'aviation, plus connue sous le nom de (baronne) de Laroche, elle fut la première à voler en solo en octobre 1909. Elle se tua au cours des essais d'un nouvel aéroplane en 1919.

 

 

Marcel Doret Né le 3 mai 1896 Paris 18^e Mort le 31 août 1955 Vernet^[

Il fit voler pour la première fois les plus célèbres réalisations de Dewoitine, dont le 0.520 et le 0.550.

Les 43 prototypes dont il mena l'expérimentation en trente ans de carrière font de Marcel Doret l'un des pilotes d'essai les plus prestigieux de l'entre-deuxguerres. Né à Paris, le 3 mai 1896, ce jeune mécanicien, passionné d'aviation, vécut son adolescence à Versailles, tout près du terrain d'lssy-les-Moulineaux sur Iequel il put admirer les exploits des pionniers du plus lourd que l'air.

 

Quand éclata la Grande Guerre, Doret, qui venait tout juste d'avoir dix-huit ans, s'engagea dans l'artillerie, qu'il quitta au bout de trente-six mois, à la suite d'une blessure. Décoré de la médaille militaire, le jeune homme fut, une fois guéri, autorisé à tenter sa chance dans l'aviation. Il partit donc pour Dijon avant de rejoindre Chartres. Était-il doué ou avait-on un besoin urgent de pilotes? Toujours est-il que Doret fut lâché après un peu plus de 1 h 40 mn de vol en double commande.

Après avoir achevé sa formation, il fut dirigé sur Avord, puis vers l'école d'acrobatie de Pau, pépinière des pilotes de chasse de l'aéronautique militaire française. Mais, alors qu'il était fin prêt à se battre, les qualités qu'il avait toujours affichées et les impératifs de l'heure le firent désigner comme moniteur.

 

 

Dewoitine 0.520

Un homme avide d'action comme Doret un tel poste ne convenait guère. Aussi fut-il satisfait d'être affecté au réglage et à la réception des appareils réparés. C'est ainsi qu'il allait faire ses débuts dans le difficile métier de pilote d'essai.

Démobilisé, Marcel Doret fut, comme nombre de ses camarades de l'aéronautique militaire, obligé de se reconvertir et il dut, quatre années durant, travaillé dans l'industrie automobile comme mécanicien et représentant. Il ne négligeait cependant aucune occasion de s'entraîner, n'ayant jamais perdu l'espoir de revenir à l'aviation. Et puis, un jour, en Grande-Bretagne, tandis qu'il se livrait à une démonstration pour une firme automobile, un télégramme de son ami Rabatel lui annonça qu'une société française recherchait un pilote d'essai. C'est ainsi que le 1.' juin 1923, Doret entra chez Dewoitine.

 

Le premier appareil qu'on lui confia fut un D.1 C1, dont le prototype avait été mis au point par Georges Barbot, machine volante sur laquelle il battit, en décembre 1924, son premier record de vitesse sur 1 000 km volant à une moyenne de 223 km/h.  Mais le travail de Doret consistait aussi à effectuer des missions de propagande dans les pays étrangers. Présentant un jour le nouveau Dewoitine de chasse D.19 à Zurich, il fit contre son habitude un atterrissage normal, mais avec une charge de 70 kg en l'occurrence son mécanicien Simon assis dans le fuselage située en arrière du centre de gravité de son appareil, prouvant ainsi la stabilité de celui-ci.

En 1927, bien que la maison Dewoitine connat de graves difficultés, Marcel Doret, sollicité par de nombreux constructeurs, refusa toutes les propositions qui lui étaient faites par fidélité à Émile Dewoitine, l'homme qui lui avait donné sa chance. A partir de ce moment, il vécut exclusivement de la voltige et acquit un D.1 ter sur lequel il installa une caméra qui lui permit de tourner de nombreuses séquences d'acrobatie. Celles-ci, montées par J.C. Bernard, furent rassemblées dans un film intitulé Roi de l'acrobatie aérienne, qui fit connaître Doret et lui valut quelques contrats.

 

Au cours de l'importante rencontre de voltige aérienne qui se déroula près de Zurich au mois d'août 1927, il prit la troisième place, derrière le Français Fronval et l'Allemand Fieseler. Au mois d'octobre suivant, il rencontrait à nouveau Fieseler à Tempelhof, dans un duel d'acrobatie en trois manches dont il sortit vainqueur.

 Désormais, il ne cessa plus de se produire, à Vincennes, au Bourget. à Bruxelles et aux Etats-Unis où, à l'issue des National Air Races, il se vit décerner le titre de champion du monde d'acrobatie aérienne. A cette dernière occasion, il parvint à effectuer sur un hydravion Savoia-Marchetti qu'il pilotait pour la première fois une série de loopings à 200 m, suivie de virages à la verticale.

 Puis, le 21 novembre 1930, Doret prit les commandes du D.33 Trait d'union, un grand monoplan aux lignes élancées dont le surnom allait constituer le titre du livre qu'il écrirait par la suite. Secondé par Le Brix, il réussit, en juin 1931, à parcourir 10 732 km en circuit fermé sans ravitaillement; c'était la première fois au monde que le cap de 10 000 km était ainsi franchi.

 

Aussitôt après, il s'attaqua à un raid Paris-Tokyo sans escale avec Le Brix et Mesmin. Une première tentative s'acheva par une panne au-dessus de l'Oural (juillet 1931). Deux mois plus tard, un second essai prit fin sur un drame. Si Doret réussit à se parachuter de son appareil en perdition, ses deux compagnons n'eurent pas la même chance et ils périrent dans l'accident.

Après une longue période de doute, le grand pilote d'essai revint cependant à l'aviation. En juillet 1933, il assura le premier vol du Dewoitine D.332 et battit, deux mois après, quatre records de vitesse avec quatre passagers à bord.

 

Le 26 septembre suivant, avec trois hommes d'équipage et plusieurs passagers, il relia Le Bourget à Londres en 1 h 20 mn, établissant ainsi un record de vitesse sur parcours commercial. Tout en prenant part à de nombreux meetings, Doret n'en continuait pas moins à expérimenter les appareils mis au point chez Dewoitine. En 1937, il essaya à nouveau de réaliser le rêve qui le hantait depuis des années, le raid Paris-Tokyo, mais il dut renoncer à 500 km du but.

Après une longue éclipse due à la guerre et à la mise sur pied, en 1944, d'un groupe de chasse F.F.I., équipé de Dewoitine D.520 repris à l'occupant, Marcel Doret recommença à voler. En 1948, il prit part aux National Air Races de Cleveland sur un planeur Habitch (il s'était intéressé au vol à voile avant le conflit), et il fit sa dernière apparition au cours du meeting de Reims, en juin 1955, avant de s'éteindre, deux mois plus tard, dans sa maison de Vernet, près de Toulouse.

 

Robert Esnault-Pelterie Né 1887 Paris Mort 1957 Nice

Vers 1906 il mit au point un moteur 7 cylindres en étoile refroidi par air. Il construisit et pilota le premier avion à fuselage entoilé. Egalement inventeur du dispositif de commande appelé manche à balai.

 

 

Ferdinand Ferber Né 1862 Lyon Mort 1909 Boulogne/mer

Il fut un touche-à-tout auxquels l'aviation doit tant. Il fut le premier en France à saisir la portée de la découverte des Wright. En 1904, est le premier européen à construire un planeur sur les principes des Wright.

 

Claude Graham-White Né le21 Août 1879 Mort le 19 Août 1959

Pionnier de l'aviation anglaise. Vainqueur de la coupe Gordon Bennett en 1910 au meeting de Belmont Park (USA). Il fut le premier à effectuer un vol de nuit au-dessus de la Grande Bretagne.

 

Charles Hamilton Né 1886 New Britain Mort en1914

Sa carrière débuta à New Britain dans le Connecticut, où il sauta d'une fenêtre avec un parapluie en guise de parachute.Le (casse-cou) vedette de la troupe Curtiss. En 1910 il etablit un record de distance en effectuant en 1 journée et 1 seule escale le trajet New-York/ Philadelphie soit 277 hm.  Il survécut à 63 accidents et chutes et mourut dans son lit, comme il l'avait toujours prédit.

 

Charles Hamilton Né 1886 New Britain Mort en1914

Sa carrière débuta à New Britain dans le Connecticut, où il sauta d'une fenêtre avec un parapluie en guise de parachute.Le (casse-cou) vedette de la troupe Curtiss. En 1910 il etablit un record de distance en effectuant en 1 journée et 1 seule escale le trajet New-York/ Philadelphie soit 277 hm.  Il survécut à 63 accidents et chutes et mourut dans son lit, comme il l'avait toujours prédit.

 

 

LE VENT DE LA MALCHANCE

Adversaire infortuné de Louis Blériot au-dessus de la Manche, Hubert Latham se fit une réputation de pilote obstiné et courageux

Bien qu'il n'ait jamais réussi à traverser la Manche, Hubert Latham est cependant le premier homme qui osa la survoler à bord d'un plus lourd que l'air. Son flegme et son humour britanniques - son père n'était-il pas Anglais ? La sempiternelle cigarette qu'il arborait en toutes occasions conféra à ce personnage une réputation qui dépasse sans doute ses mérites aéronautiques.

 

Né en 1883 dans le château familial de Maillebois, près de Chartres, Hubert Latham effectua d'excellentes études en Angleterre et obtint un diplôme au Balliol College d'Oxford. II fréquenta par la suite les milieux aristocratiques sans pouvoir se plier à la règle de vie qui caractérisait cette société : l'oisiveté. Aux salons et aux mondanités il préférait les voyages, l'aventure et la chasse aux grands fauves.

 

Le pilote et son appareil sont recueillis à une dizaine de kilomètres de Calais par le contre-torpilleur Harpon.

La Manche, Latham l'affronta tout d'abord avec un plus léger que l'air. Dans la nuit du 11 au 12 février 1905, il accompagna, en qualité de passager, l'aéronaute Jacques Faure dans un court voyage en ballon, du Crystal Palace à Paris. II se lança ensuite dans les courses de canots automobiles. C'est au cours d'une compétition de ce genre, qui se déroula à Monaco et dont il fut le vainqueur, qu'il fit la connaissance, par l'entremise de son cousin Jules Gastambide, d'un certain Léon Levavasseur.

Ce dernier, ingénieur prolifique, se consacrait depuis un certain temps à la construction de bateaux et de moteurs. Depuis peu, il s'intéressait à la fabrication d'aéroplanes. Après cette rencontre, Latham partit pour l'Abyssinie chasser le buffle et le rhinocéros. De retour en France au mois de décembre 1908, il se rendit aux usines Antoinette de Puteaux, où il put admirer les réalisations de Levavasseur.

L'infortuné de la Manche

C'est seulement en février 1909 que Latham fut pressenti pour piloter les monoplans Antoinette. Bien qu'il n'eût jamais approché un aéroplane de sa vie, il accepta les propositions de Gastambide et de Levavasseur, et fit son entrée au sein du conseil d'administration de la société, qu'il avait décidé de commanditer, avec l'appui de sa famille, à la place de Louis Blériot dont la démission était toute récente.

Mais l'Antoinette était un appareil des plus capricieux. Latham, qui s'était installé à Mourmelon pour apprendre à le dompter, connut bien des difficultés. Après quelques semaines de travail intensif, il parvint malgré tout à battre, le 5 juin 1909, les records d'endurance en vol des monoplans et de vol mécanique français. Le lendemain, il s'appropria le Trophée AmbroiseGoupy après avoir parcouru 6 km en 4 mn 13 s. Puis, comme un coup de foudre, tomba l'annonce de sa participation au concours du Daily Mail, qui offrait un prix de 25 000 francs-or au premier aéroplane qui, sous certaines conditions, réussirait à traverser la Manche.

 

Latham peu avant le décollage.

Le 2 juillet 1909, l'Antoinette IV quitta son hangar de Puteaux pour être convoyé par chemin de fer jusqu'à Calais. Trois jours plus tard, Latham y débarquait à son tour, s'installant au Grand Hôtel. Restait à trouver l'endroit le mieux adapté à la préparation de la tentative. Après quelques recherches, Latham, Levavasseur et les mécaniciens de l'équipe Antoinette choisirent l'usine du tunnel sous la Manche, construite près de la falaise de Sangatte, à 8 km de Calais.

Malheureusement pour lui, Latham ne bénéficia pas d'un temps favorable pour s'envoler dans les délais qu'il s'était fixés. Bien pis, jamais le vent n'avait soufflé si fort sur la région, et le brouillard joint à la pluie rendait tout décollage extrêmement dangereux.

En désespoir de cause, l'aviateur dut se résigner à attendre de meilleures conditions atmosphériques et à griller les centaines de cigarettes turques et égyptiennes que certains fabricants lui envoyaient à titre publicitaire. Un curieux va-et-vient s'établit alors entre Sangatte et le Grand Hôtel de Calais.

 

Le 19 juillet 1909, Hubert Latham échoue dans sa tentative de traversée de la Manche.

Tous les jours, en effet, Latham se rendait aux installations du tunnel dans l'espoir de voir le temps se dégager. A bout de nerfs, il résolut de tenter quelque chose pour sortir d'une inaction qui le rongeait et effectua un vol d'essai avec l'Antoinette dans la journée du 13 juillet. Mais la foule des curieux gêna son atterrissage, et le monoplan s'abîma au sol. Les dégâts furent rapidement réparés, et l'attente se poursuivit.

Le 19 juillet, le vent se calma tout à coup. Comme une telle occasion risquait de ne pas se représenter de sitôt, Latham prit la décision de tenter sa chance. Aussi, à 6 h 42, peu de temps après le lever du soleil, c'est-à-dire en conformité avec le règlement du concours, l'Antoinette prit l'air. II survola le cap Blanc-Nez et se dirigea vers Douvres.

Mais, à une dizaine de kilomètres de Calais, alors que son aéroplane volait à 300 m d'altitude; Latham sentit son moteur changer de régime et cafouiller, avant de se taire tout à fait. En dépit des tentatives du pilote, le propulseur ne repartit pas. L'Antoinette plana et se posa sans dommage sur les flots. Allumant une cigarette, Latham attendit tranquillement que le contre-torpilleur Harpon vînt le recueillir. Ce fut chose faite à 7 h 20.

 

Six jours après la première tentative de Latham, Louis Blériot réussissait l'exploit. Ne s'avouant pas vaincu, Latham prenait, le 29 juillet, les commandes de l'Antoinette Vit pour un nouvel essai qui se solda par un échec à 500 m de Douvres.

Après cet échec, la consternation puis le découragement s'emparèrent de l'équipe Antoinette, d'autant plus profonds que le monoplan était irréparable. Seul Latham nourrissait encore quelque espoir. Ayant parié 17 000 francs sur son succès et ne tenant pas à les perdre, il demanda à l'usine de Puteaux de lui expédier d'urgence un autre appareil, l'Antoinette V11, qu'il gardait en réserve.

Bien que le nouveau modèle fût doté d'un moteur plus puissant que celui de son prédécesseur, il avait le net désavantage d'être à gauchissement. Latham n'était pas du tout familiarisé avec ce système, mais il dut s'y habituer d'autant plus rapidement que Blériot venait d'arriver à Calais après avoir annoncé son intention de se lancer lui aussi au-dessus de la Manche.

On connaît la suite. Le 25 juillet, en se réveillant, Latham aperçut le Blériot XI qui volait vers l'Angleterre et le succès. Le 27 juillet, après avoir effectué un vol d'essai avec l'Antoinette V11, le poulain de Gastambide et de Levavasseur tenta de rallier les côtes anglaises. Comble de malchance, et encore une fois à cause de son moteur, son monoplan dut amerrir à 500 m à peine des falaises de Douvres, et Latham fut sérieusement blessé.

 

En 1911, l'Antoinette de Latham survole l'autodrome de Brooklands (Grande-Bretagne), dont la partie centrale avait été aménagée en piste d'atterrissage.

 

Celui qui n'avait pas peur du vent

L'aviateur sortit de cette aventure épuisé physiquement et nerveusement. Il décida alors de se lancer dans les affaires, mais échoua assez lamentablement. Sur les conseils d'un certain Pierre Chalmard, il avait en effet obtenu la majorité au conseil d'administration de la société Antoinette, ce qui avait amené Gastambide et Levavasseur à donner leur démission. Mais, très vite, l'entreprise se heurta à de graves difficultés financières. Latham, mis en minorité, accepta le retour de ses associés et se consacra désormais à l'aviation.

Il participa au fameux meeting de Reims-Bétheny, qui marqua l'apothéose du plus lourd que l'air dans cette première décennie du xxe siècle et remporta, à la fin du mois d'août 1909, pour près de 50 000 francs de prix. Il y acquit une grande réputation de courage et de sang-froid en évoluant- ce qu'aucun aviateur ne s'était encore risqué à faire, dans un vent qui soufflait en assez fortes rafales.

Cette attitude, quelque peu suicidaire pour l'époque, s'explique en partie par le fait que Latham se savait atteint de turberculose et n'avait donc plus rien à perdre. Le 7 janvier 1910, à Port-Aviation (Juvisy), il battit le record du monde de hauteur en s'élevant à 1 000 m, mais se le fit presque aussitôt ravir.

Puis, il se montra aux meetings de SaintPétersbourg, d'Héliopolis, de Budapest et de Blackpool, affrontant, dans ce dernier cas, une nouvelle fois un vent violent. En avril 1910, au meeting de Nice, son avion dut se poser sur la mer, ce qui ne l'empêcha pas de gagner une forte somme.

 

En août 1909, Latham participait, sur Antoinette XXIX, aux épreuves du premier meeting de Reims. Confronté aux plus grands pilotes de l'époque, il s'adjugea les prix de la plus haute altitude, avec 155 m, et de la distance, ayant couvert en 2 h 17 mn 131 km en tours de piste.

Latham effectua ensuite une tournée aux États-Unis, où il se classa quatrième dans la Coupe GordonBennett, qui se courait près de New-York. Pour 5 000 dollars, il fit faire un vol à un millionnaire invalide, puis se distingua en inventant un sport nouveau : la chasse au canard en aéroplane.

Mais les concours militaires de 1911 ne furent pas favorables à la maison Antoinette, qui connut alors de graves problèmes. Déçu, Latham abandonna le plus lourd que l'air, décidé à ne se consacrer qu'à la chasse.

En décembre 1911, il quittait la France pour se rendre en Afrique équatoriale dans le but d'enrichir sa collection de trophées. Et, le 7 juin 1912, au cours d'un safari mené le long du Chari, il fut chargé par un buffle blessé, qui l'encorna et le piétina à mort.

 

Otto Lilienthal Né 23 mai 1848Anklam (Poméranie) Mort 10 août 1896

 

SUR LES TRACES D'ICARE

Considéré comme le « père de l'aviation moderne », Otto Lilienthal démontra qu'il était possible de diriger en vol un plus lourd que l'air

Parmi les grands pionniers de l'aviation de la fin du XIXe siècle, Otto Lilienthal, à la fois inventeur, expérimentateur et industriel, prouva par ses expériences que l'homme pouvait voler sur un plus lourd que l'air, et ses travaux théoriques constituèrent une étape essentielle dans le développement de l'aéronautique.

Né le 23 mai 1848 dans la petite bourgade d'Anklam (Poméranie), Lilienthal connut une enfance assez difficile, son père étant mort en 1861 alors qu'il était adolescent. Très tôt, il manifesta de grandes aptitudes pour la sculpture, mais dut renoncer à cette activité pour une formation plus pratique.

Il poursuivit donc ses études à l'école commerciale de Potsdam. Étant enfant, il avait observé, avec son frère cadet Gustav, le vol des oiseaux, en particulier celui des cigognes, et c'est à quatorze ans qu'il fit ses premières expériences aéronautiques avec des ailes fixées à ses épaules au moyen de bretelles. Cette passion n'affecta nullement ses études.

 

Finalité de la formule Lilienthal, le planeur biplan imaginé par le pionnier allemand en 1895 permettait d'augmenter considérablement la portance sans accroître l'envergure et sans nuire à la manœuvrabilité. Cette solution fut ensuite adoptée par la majorité des pionniers du plus lourd que l'air motorisé.

Après avoir passé brillamment ses examens, il entra en 1867 à l'École supérieure de commerce de Berlin. Lilienthal vécut alors très modestement avec son frère. Tout en continuant ses études sur de petits planeurs, il construisit avec Gustav des modèles à ailes articulées (ornithoptères). La mobilisation de 1870 interrompit leurs recherches, mais la guerre ne devait pas altérer ce qui était désormais le but de la vie de Lilienthal : le vol humain.

 

Durant la campagne de 1870-1871, il fit des plans. Sa démobilisation fut suivie d'une longue période de réflexion qui devait durer une quinzaine d'années et qui fut interrompue par de fréquents voyages professionnels à l'étranger. Ayant déduit de l'observation des oiseaux que leurs battements d'ailes étaient trop difficiles à imiter, il consacra tous ses efforts à la technique du vol plané, et ce, à partir de 1871.

 

Lorsque sa situation le lui permit, en 1886, il se retira aux environs de Berlin, à Lichterfelde, où il installa un laboratoire et commença avec son frère de fructueuses recherches sur la résistance de l'air. II put ainsi noter que si les voilures à profil courbe provoquaient une forte traînée, elles assuraient par ailleurs une meilleure portance. Toutes ces années de recherches se concrétisèrent dans un ouvrage publié en 1889 sous le titre Le Vol des oiseaux considéré comme base de l'aviation.

 

Ce traité contient les principes de l'aérodynamique. Possédant de solides connaissances théoriques, Lilienthal pouvait, dès lors, passer à la seconde partie de son entreprise : l'expérimentation en vol.

C'est en 1889 qu'il mit au point son premier appareil, le no 1, suivi un an plus tard par le no 2. Bien que ni l'une ni l'autre n'eussent couronné ses voeux, ces machines lui fournirent une connaissance pratique sur laquelle il basa la construction des nombreux planeurs qui vinrent ensuite.

 

Comme en témoigne cette gravure représentant une scabreuse tentative de vol réalisée à Francfort, les premiers essais de Lilienthal avec ses deux appareils ne furent pas couronnés de succès.

Ces monoplans, qui ressemblaient à des chauves-souris, avec leurs ailes incurvées et leurs haubans rayonnants, étaient conçus pour emporter un homme suspendu par les épaules. Le seul contrôle qu'il avait sur le planeur soit pour maintenir l'équilibre, soit pour faire varier l'altitude, était d'en déplacer le centre de gravité en portant ses jambes en avant ou en arrière et en inclinant son corps de droite à gauche.

Durant l'été 1891, Lilienthal construisit son planeur n° 3, composé d'une charpente en bois de saule tendue de shirting imbibé de cire. II dota sa nouvelle réalisation d'un stabilisateur et d'ailerons afin de lui assurer un meilleur équilibre en vol, le tout lui offrant une surface portante de 9 m2 C'est avec cet appareil que, s'aidant d'un tremplin, il s'élança pour la première fois dans les airs. Cette grande première mondiale eut lieu à Steglitz (Allemagne) en 1890.

Après plusieurs vols courts dans le n° 3, les frères Lilienthal se mirent en quête d'un terrain plus propice. Ils le découvrirent à Heinersdorf, à proximité de Lichterfelde. II s'agissait d'un monticule conique, qu'ils rehaussèrent en utilisant la terre déblayée lors du creusement d'un canal. Ce tertre de 15 m se dressait au milieu d'un terrain plat, ce qui permettait à Lilienthal de décoller de quelque côté que soufflât le vent. Suivant l'intensité de celui-ci et après un court élan, il put réaliser des vols de 50 à 100 m.

Encouragé par ses succès, Lilienthal poursuivit l'amélioration de ses modèles. Le planeur n° 4, construit en 1892, avait une surface alaire double de celle du précédent. Avec le no 5, aux ailes cintrées et cambrées, il réussit des vols de 90 m avec une légère brise, mais cet appareil était trop grand pour être sûr avec de forts vents.

L'année suivante, le planeur n° 6 lui apporta la réussite escomptée. Ses 14 m2 de voilure et son stabilisateur lui assuraient une bonne portance qui lui permit d'effectuer des vols planés de plus de 200 m. A cette même époque, Lilienthal envisagea d'équiper ses appareils d'un moteur.

Son premier planeur à propulsion utilisait un moteur au gaz carbonique de 2 ch qui devait actionner six rémiges d'extrémité battantes. En fait, le modèle planait et ne fit jamais de véritable vol propulsé. Le n° 8 fut, pour sa part, construit à plusieurs exemplaires.

 

Se souciant également de la sécurité, surtout lorsque le planeur perdait l'équilibre, Lilienthal dota ses appareils, à partir du n° 9, d'un pare-chocs, sorte de béquille flexible placée à l'avant de la machine pour l'empêcher de capoter.

Il ne tarda pas à en vérifier l'efficacité, lors d'un vol effectué depuis les collines entre Stôlln et Rhinow. Une erreur de manoeuvre ayant entraîné la machine dans une chute en piqué d'une hauteur de 20 m, Lilienthal ne dut qu'à ce dispositif d'avoir la vie sauve. Enfin, il améliora encore la stabilité en vol en dotant son n° 11 d'un empennage arrière incluant, pour la première fois, un plan fixe horizontal et un gouvernail de direction.

A partir de 1895, il tourna son attention vers les planeurs biplans, dont il construisit trois modèles. Cette solution lui permettait effectivement de disposer de la même surface alaire avec une envergure inférieure (en superposant deux surfaces de 9 m2, il obtenait une surface portante totale de 18 m2 avec une envergure de 5,50 m), ce qui facilitait les manœuvres.

Puis il ajouta sur ses machines de grandes barres de direction. qui agissaient sur le gauchissement des ailes. Il poussa encore plus loin ses recherches en renonçant à sa vieille méthode, qui consistait à tenir l'équilibre, et munit son appareil d'une gouverne de profondeur à courbure variable manoeuvrée par une corde. L'essai de ce nouveau dispositif devait être fatal à Lilienthal, le 9 août 1896. Son mécanicien Beylich fut le seul témoin de sa chute.

Après avoir accompli un premier vol pour se mettre en train, il s'élança pour un second. Il plana doucement jusqu'au pied de la colline, et, pris dans un mouvement ascendant, resta un moment suspendu dans les airs. Mais, soudain, l'appareil se cabra, et Lilienthal tomba la tête en avant; transporté par wagon spécial à Berlin, il devait y succomber le lendemain, à 6 heures.

Cette chute mortelle mettait brutalement un terme à ses travaux, axés à cette époque sur le vol en cercle et la motorisation. Sa mort souleva une vive émotion en Europe, puis l'enthousiasme suscité par ses expériences retomba jusqu'à l'arrivée des frères Wright sur la scène aéronautique.

Cependant, ses recherches et les 2 500 vols qu'il effectua influencèrent nombre d'autres pionniers tels Pilcher, Chanute, Herring, Ferber ou Lagasse. Et surtout, grâce à la publicité qu'il avait su donner à ses expériences, notamment en se faisant photographier en vol, il marqua toute une génération de jeunes, pour qui le vol humain était désormais une réalité.

 

Jean Mermoz Né 9/12/1901 Aubenton (Aine) Mort le 7/12/1936 en mer

Rares sont les conquérants de l'air qui, de leur vivant, suscitèrent autant d'enthousiasme et de passions que Jean Mermoz. L'histoire de l'aviation offre peu d'exemples d'une vie ayant une valeur aussi symbolique que celle de ce pionnier de l'Aéropostale.

 

 Sa mort même apparaît tout à fait conforme à la légende qui entoure sa carrière. Préfaçant les souvenirs laissés par celui qui, au moment de sa disparition, occupait les fonctions d'inspecteur général d'Air France, le colonel de La Rocque écrit: (Son mérite, son originalité furent d'avoir vécu, dans toute la force du terme, d'avoir étudié ses pareils, de s'être reconnu en eux, de s'être élevé au-dessus d'eux, comme de luimême.

 

Jean Mermoz vécut une adolescence marquée par la guerre et une séparation longue de trois années avec sa mère, qu'il ne retrouva à Aurillac qu'en 1917.

Mme Mermoz partit alors pour Paris où son fils poursuivit ses études avec l'idée bien arrêtée de devenir un jour ingénieur. L'échec qu'il essuya à la deuxième partie du baccalauréat l'incita cependant à renoncer à ce projet et à se diriger vers le journalisme.

 

 Puis, sur les conseils de son ami Max Delty, il s'engagea dans l'aviation militaire, partant du principe que seule l'aviation pouvait lui faire connaître la vie d'aventures et de voyages dont il rêvait. Ainsi, en 1920, Mermoz quitta Le Bourget pour le camp d'Istres, où il passa son brevet de pilote au début de l'année suivante.

 

Affecté au 11. Régiment d'aviation de Metz, il partit, au mois de septembre 1921, pour la Syrie en compagnie de son ami Coursault. Sa première mission faillit cependant lui coûter la vie. Après avoir réussi à poser son appareil en flammes, il décida de regagner sa base à pied, arpentant quatre jours et quatre nuits de suite le désert avec son mécanicien avant d'être recueilli, à bout de forces, par une patrouille de méharistes.

 

 Pourtant, le métier des armes ne lui convenait guère. Ainsi, de retour en France en janvier 1923, et après un séjour au 21 régiment de bombardement puis au 1e' régiment de chasse, où il fit la connaissance de Guillaumet, il résolut de quitter l'armée, laissant à ce propos des lignes révélatrices: Pilote de ligne ou pilote d'essai, peu importe pourvu que je vole et que je ne sois plus militaire.

 

 Vite démuni de ressources, installé dans une chambre minuscule, rue Réaumur à Paris, Mermoz s'adressa alors à toutes les compagnies aériennes dans l'espoir d'obtenir un emploi de pilote. Aucune réponse ne lui parvenant, il connut rapidement la misère et dut, pour survivre, user d'expédients de toutes sortes.

 

 Ce fut, avoua-t-il plus tard, la période la plus noire de son existence. Et puis, un matin de 1924, lui parvint une lettre portant l'en-tête des Lignes aériennes LatécoèreToulouse qui lui redonna un semblant d'espoir.

 

A Toulouse, Jean Mermoz fut accueilli par Didier Daurat, l'homme qui devait marquer de son empreinte les lignes Latécoère et donner à tous ceux qui y servaient ce que l'on devait appeler « l'esprit de la Ligne ». Après quelques accrochages, dus aux caractères bien trempés des deux hommes, le jeune pilote fut affecté, à la fin de l'année 1924, sur les lignes d'Espagne.

 

 Il dut cependant attendre 1925 pour enfin prendre part aux vols sur le tronçon Casablanca - Dakar, sur lequel les hommes de Daurat accomplissaient chaque jour de véritables exploits, parfois au prix de leur vie. Mermoz y vécut de durs moments. Victime d'une panne de moteur dans la région de Cap Juby, il fut même capturé par les Maures et ne dut sa libération qu'à une rançon versée par la compagnie qui l'employait.

 

 Hanté par l'idée de faire franchir l'Atlantique Sud à la ligne aéropostale, il jeta ensuite les bases d'un raid en direction du continent sud-américain, dans lequel il se lança le 10 octobre 1927 en compagnie de Négrin à bord d'un Laté 26. Ce dernier fut malheureusement endommagé lors de son arrivée à SaintLouis du Sénégal, obligeant son équipage à abandonner la partie.

 

Daurat lui offrit alors l'écrasante responsabilité d'organiser en Amérique du Sud un réseau comparable à celui qui avait été développé en Europe et en Afrique. Une fois sur place, Mermoz partagea son temps entre son bureau et son avion, n'hésitant pas à payer de sa personne quand le besoin s'en faisait sentir. Ainsi, en avril 1928, effectua-t-il un vol de nuit (un exploit pour l'époque) entre Rio de Janeiro et Buenos Aires, puis, au début de 1929, il s'attaqua à la cordillère des Andes, qu'il s'était promis de vaincre.

 

Après l'échec de deux tentatives, la première menée en compagnie du comte de La Vaulx et de Collenot, l'aviateur repartit à l'assaut de l'immense chaîne de montagnes avec ce dernier le 9 mars 1929. Les deux hommes parvinrent à la franchir, non sans avoir été obligés auparavant de se poser sur un sommet, à 4000 m d'altitude, où ils durent rester quatre jours avant de pouvoir repartir.

 

 En janvier 1930, quand il rentra en France, Mermoz découvrit le dernier-né des usines Latécoère, le Laté 28, avec lequel il devait entreprendre la traversée de l'Atlantique Sud. Pour préparer cette difficile aventure, l'aviateur essaya tout d'abord l'appareil sur un vol en circuit fermé, au cours duquel il battit un record du monde (4 308 km en 30 h 25 mn).

 

 Puis, le 12 mai 1930, accompagné de Dabry et Gimié, il reliait Dakar à Natal en 21 heures. Le retour posa cependant de sérieux problèmes. Après cinquante-deux vaines tentatives de départ, le Laté 28, qui avait été baptisé Comte-de-La-Vaulx, finit par couler.

 

L'année 1932 marqua la rencontre de Jean Mermoz avec l'ingénieur Couzinet, créateur du trimoteur Arc-en-ciel, à bord duquel le pionnier de l'Aéropostale réussit, en janvier 1933, à parcourir 12 000 km en 56 heures avec six personnes à bord, à la moyenne de 225 km/h. Le vainqueur de l'Atlantique Sud fut véritablement enthousiasmé par cette machine volante, dont il entrevoyait déjà l'entrée en service sur une ligne régulière entre l'Afrique et l'Amérique.

 

 En 1936, tout en assurant les fonctions de membre du conseil exécutif du Parti social français (à l'origine, les Croix-deFeu), Mermoz exerçait la lourde responsabilité d'inspecteur général d'Air France.

 

Il disparut le 7 décembre de la même année, en même temps que son navigateur Ézan, son radio Cruveilher et son mécanicien Lavidalie, à bord de l'hydravion Laté 300 Croix-du-Sud, sans qu'on retrouve jamais trace de l'équipage ni de l'avion.

 

Erhard Milch Grade : inspecteur général Unitées : Victoires : Né le  30 mars 1892 Wilhelmshaven Mort en 1971

 

INSPECTEUR DE LA LUFTWAFFE

Erhard Milch présida à la renaissance des forces aériennes allemandes et influa largement sur les destinées de la Luftwaffe dans les premières années de la Seconde Guerre mondiale

Fils d'un pharmacien de la marine allemande, Erhard Milch né le 30 mars 1892 à Wilhelmshaven s'engagea comme élève officier en 1910. Quand éclata la guerre mondiale, il servait dans un régiment d'artillerie et prit part aux premiers combats qui se déroulèrent sur le front de l'Est.

Entré dans l'aviation en juillet 1915 et formé au poste d'observateur photographe, Milch fut affecté, au terme de son entraînement, à une unité de réglage d'artillerie, la Fliegerabteilung 204. Après avoir servi dans la région d'Arras durant le printemps de 1918, il fut promu officier de renseignements puis, chose étonnante puisqu'il n'avait aucune formation en matière de pilotage, il fut placé à la tête du JG-6, poste qu'il occupa jusqu'à l'Armistice.

 

Le Hauptmann Erhard Milch (troisième à partir de la droite) photographié en octobre 1918, alors qu'il commandait le Jagdgruppe 6, équipé de Fokker Dr.l).

Devant l'impossibilité de poursuivre la carrière des armes, le traité de Versailles réduisant à néant le potentiel militaire de l'Allemagne Milch quitta l'armée en 1920 et accepta un poste de direction au Lloyd Ostflug, une petite compagnie aérienne établie à Dantzig, qui fit rapidement faillite.

Le contexte se prêtant au développement de l'aviation civile, Milch mit alors sur pied une liaison Dantzig-Cracovie, qu'il prolongea ensuite jusqu'en Roumanie. Lors d'un séjour en Amérique du Sud, il s'occupa également de la promotion d'un nouvel appareil de transport, le Junkers F-13. C'est donc à un homme d'expérience que l'on fit appel en 1925 pour prendre la direction générale de la toute jeune Lufthansa.

Ce choix s'avéra judicieux, car Milch mit son dynamisme au service de la compagnie nationale, développant le réseau long-courrier aux dépens des lignes intérieures, moins rentables, travaillant à améliorer le degré de qualification des navigants et du personnel au sol. Très vite, la Lufthansa acquit une réputation de ponctualité et de sécurité qui la plaça au premier rang des compagnies européennes.

Toutefois, sous le couvert des activités commerciales, la mise en place d'une infrastructure, la recherche de méthodes de navigation mais surtout l'entraînement de pilotes et la formation de spécialistes préparaient la reconstruction de l'aviation militaire. Pivot de l'organisation, Milch fut contacté à la fin des annéesvingt par des membres du parti national-socialiste, auquel il devait rapidement adhérer, adhésion qui donna le coup d'envoi à une carrière fulgurante.

 

La renaissance de la Luftwaffe

Nommé ministre de l'Air, Goering le choisit comme adjoint, au titre de secrétaire d'État. Son supérieur direct étant essentiellement préoccupé par ses visées politiques, Milch se trouvait pratiquement placé à la tête du ministère de l'Air. L'oeuvre à laquelle il s'attela, la reconstruction secrète de l'armée de l'air allemande, était immense.

Dès 1933, des plans furent établis pour la création de centres d'entrainement de pilotes, tandis que la réorganisation de l'industrie aéronautique devenait prioritaire. Présentés comme avions de transport, de nombreux prototypes furent mis au point. En août 1933, Milch put ainsi voir les plans du futur He-111, qui, théoriquement destiné à la Lufthansa, n'en avait pas moins été conçu dès l'origine comme appareil de bombardement.

En mars 1935, suffisamment sûr de sa position sur le plan politique, Hitler révélait la nature véritable de la Luftwaffe. Goering fut nommé commandant en chef de cette arme, forte à la date de sa création officielle de vingt mille officiers et soldats disposant de 1 888 avions. Les plans à long terme établis par Milch permirent de lui fournir d'abord 180 à 200 puis 300 avions par mois à la fin de l'année 1935. Les résultats obtenus valurent au directeur de la Lufthansa d'être muté dans la Luftwaffe avec le grade de général.

Mais les militaires voyaient d'un mauvais oeil l'accession d'un technicien à un tel poste de responsabilité, et de perpétuelles querelles d'influence opposèrent Milch aux divers chefs d'état-major. La réorganisation de l'échelon de commandement supérieur de la Luftwaffe, qui aboutit en février 1939 à la séparation de l'état-major général et du secrétariat d'État à l'Air, fut sans aucun doute une réaction institutionnelle à ce conflit.

En outre, Goering, soucieux de conserver sa primauté, entreprit d'évincer Milch en confiant de plus en plus de responsabilités à Ernst Udet, as de la Première Guerre mondiale, mais homme plus facilement contrôlable. Le Technisches Amt (Service technique), jusqu'alors dirigé par Milch, lui fut confié dès juin 1936 et, en 1939, Udet fut nommé Generalluftzeugmeister, poste clef qui lui donnait la haute main sur les services de conception du matériel et de la production. Ces décisions devaient être lourdes de conséquences.

Après une relative éclipse, Milch, nommé inspecteur de la Luftwaffe en 1939, se vit confier au printemps 1940 le commandement des unités aériennes engagées en Norvège. Là encore, il fit preuve d'efficacité et contribua largement à renverser la situation désavantageuse dans laquelle se trouvaient les armées allemandes lors de son arrivée. Son action fut récompensée par l'attribution du collier de chevalier de la Croix de fer et la promotion, le 19 juillet 1940, au grade de Feldmarschal.

 

En conversation avec Charles Lindbergh (à gauche), lors de la visite officielle que fit le célébre aviateur américain à Berlin en 1936.

Cependant, après la victoire éclair obtenue contre la Pologne et la campagne fulgurante menée sur le front de l'Ouest, la Luftwaffe, jusqu'alors triomphante, essuyait ses premiers revers dans le ciel d'Angleterre. Le poste d'inspecteur de la Luftwaffe permettait à Milch de se rendre compte des défauts techniques dont souffrait le matériel allemand, défauts qui, s'ils ne pouvaient dissimuler les erreurs tactiques commises par l'état-major, avaient contribué à augmenter les difficultés de l'aviation face à l'opposition britannique.

La carence du directeur de l'armement aérien, Ernst Udet, devint évidente lorsque, en juin 1941, un nouveau front fut créé à l'Est, avec l'ouverture des hostilités contre la Russie. Bien qu'elle fût encore une remarquable machine de guerre, la Luftwaffe, ne put aligner que 2 770 appareils, soit deux cents avions de moins qu'elle n'en avait engagé un an plus tôt, contre l'Angleterre. En fait, Udet n'avait pu faire progresser la production aéronautique que de 10 % durant ces années de guerre aérienne permanente. Conscient des erreurs qu'il avait commises, il se suicida en novembre 1941.

 

Pouvoir et chute

Milch ayant pris sa succession, il lui apparut rapidement qu'une révision totale du système de production s'imposait. Aussi brutal dans ses rapports avec les autres que rugueux dans ses méthodes de direction, il fit passer l'efficacité avant tout, et, sous son autorité, la production aéronautique passa de 1 000 appareils par mois à la fin de 1941 à 1 650 à la fin de 1942. Extrêmement lucide, Milch fut l'un des premiers à prendre conscience de la situation dans laquelle se trouvait l'Allemagne : face à l'énorme potentiel industriel allié, le pays devait selon lui adopter une attitude défensive.

Pour ce faire, la priorité devait être donné à la fabrication des chasseurs, seuls capables d'assure la protection du territoire national. Mais, il ne pu imposer ses vues à Hans Jeschonneck, chef d'état-majo général de la Luftwaffe, qui, refusant les mille chasseurs par mois que lui proposait Milch, exigea que l'effor fût axé sur les bombardiers. Les théories de Milch s trouvèrent confirmées en 1944, mais l'infériorité del Luftwaffe était alors irréversible. La défaite de Milch face à Jeschonneck fut sans aucun doute un des tours nants décisifs de la guerre aérienne.

Au fil du temps, Hitler rendit la Luftwaffe systéma tiquement responsable des revers qu'essuyait l'armé allemande. Ainsi, au début de 1943, Milch fut-il charg d'organiser l'action aérienne destinée à secourir l'armé Paulus, encerclée dans Stalingrad. Malgré toute s bonne volonté, il ne put mener à bien cette opération. Impossible, et son prestige en fut fortement affaibli.

En outre, il se rendit coupable d'erreurs d'appréciatior qui se révélèrent lourdes de conséquences. En vu d'améliorer les rendements de l'industrie aéronautique il avait imposé une concentration géographique de moyens de production (c'est ainsi que le Bf-109.( était produit à Leipzig, à Ratisbonne, à Wiener Neustadt, et le Bf-110.G, à Brunswick), ce qui facilit grandement la tâche des bombardiers alliés.

De même, Milch ne reconnut pas la valeur d'appa reils qui auraient constitué pour la Luftwaffe des atouts considérables. Le cas le plus extraordinaire fut celui du Me-262, qui resta pendant très longtemps no prioritaire. Il fallut l'intervention personnelle d'Adolph Galland pour arracher la décision de produire c remarquable appareil, mais il ne put être livré aux escadrilles qu'en septembre 1944, trop tard pour joue un rôle déterminant dans la guerre aérienne.

 

Au premier plan, photographiés en 1937, les trois principaux responsables de la création de la Luftwaffe en mars 1935 : le Generalmajor Ernst Udet, le Generaloberst Erhard Milch et le Generalmajor Hans Stumpff.

Pourtant, dans les derniers temps de la guerre, Milch grâce à l'effort qu'il imposa à l'industrie, donna à la Luftwaffe les moyens sinon de vaincre, au moins de résister avec acharnement. Malgré les destructios énormes provoquées par les bombardements, un e production mensuelle de deux mille chasseurs fi: assurée au début de 1944, production qui passa à trois mille.

Dans ce contexte, Milch devait de plus en plus souvent s'oppc ser aux conceptions de Hitler. Aussi, en juin 1944, le poste de secrétaire d'État et de directeur de l'armemer aérien lui furent-ils retirés pour être confiés au ministr de l'Armement Speer. En janvier 1945, le poste d'in pecteur général de la Luftwaffe, ultime lien ave l'aviation du 111e Reich, lui fut également enlevé.

Poursuivi comme criminel de guerre, Milch se y condamné à la détention perpétuelle par la tribune de Nuremberg. Libéré en 1954, il vécut dès lors retiré jusqu'à l'âge de soixante-dix-neuf ans.

 

William Mitchell Grade : général Unitées Victoires  Né le 29 décembre 1879 Nice Mort le 19 février 1936

 

PIONNIER DE LA GUERRE MODERNE

Pour avoir défendu à outrance l'emploi de l'aviation comme arme stratégique indépendante, le général Mitchell termina sa carrière devant la cour martiale

Le général Mitchell reste une des figures les plus controversées de l'histoire de l'aviation militaire. Si certains voient en lui le père de l'USAAF, d'autres, au contraire, estiment que ses prises de position tapageuses ont eu pour résultat de retarder la création d'une armée de l'air indépendante. Quoi qu'il en soit, les idées de Mitchell ont fortement imprégné les débuts de l'aviation aux États-Unis.

William Mitchell appartient à une famille influente des Etats-Unis. Son grand-père est considéré comme le « Rothschild de Milwaukee » et son père est sénateur du Wisconsin. Il bénéficie ainsi d'une éducation patricienne, menant de pair ses études à l'université George Washington et une intense activité sportive (il devient champion international de polo).

En 1898, entraîné par la vague patriotique que soulève la guerre avec l'Espagne, il s'engage comme simple soldat au 1er régiment d'infanterie du Wisconsin. L'année suivante, il décide de rester dans l'armée et se fait verser dans le Signal Corps (transmissions) dans le cadre duquel il assiste aux premières démonstrations aériennes. En 1908, à Fort Myers, près de Washington, il fait la connaissance d'Orville Wright, mais ne manifeste encore aucune passion pour l'aviation.

 

Il s'intéresse surtout aux cerfs-volants, aux ballons, et, dans un article paru en 1906, il estime que « le dirigeable pourrait survoler à sa guise un champ de bataille, transporter les messages d'une forteresse assiégée, voler au-dessus d'une place investie sans craindre l'action des troupes au sol. A partir d'un ballon chargé d'explosifs et remorqué par dirigeable, on pourrait déverser sur l'ennemi des centaines de kilos de fulmicoton! »

Au cours de cette période, Mitchell se spécialise surtout dans les transmissions et connaît diverses affectations, aux États-Unis, à Cuba et aux Philippines. A ce dernier poste, et dans l'optique d'une guerre avec le Japon, il souligne l'insuffisance des défenses américaines, constatant que les forces aériennes nippones, même réduites à une dizaine d'appareils, sont supérieures à celles des États-Unis.

Une vocation tardive

Revenu aux États-Unis en 1913, Mitchell est affecté, après un stage à l'école de guerre, à l'état-major général de l'armée. Il est alors chargé d'une étude sur la situation militaire en Europe, où la guerre bat son plein dans les Balkans. C'est à ce moment qu'il commence à montrer de l'intérêt pour l'aviation militaire.

Il constate en effet avec stupéfaction que les pays européens ont, en cinq ans, consacré l'équivalent de plus de 100 millions de dollars au développement de cette arme, alors que les États-Unis n'en ont pas dépensé 500 000. Par la même occasion, Mitchell aborde un thème sur lequel il reviendra à plusieurs reprises, celui d'une coordination étroite entre l'armée et la marine afin de « placer tous les cerveaux de la défense nationale sous une seule et même autorité ».

Deux ans plus tard, tandis que la guerre fait rage en Europe, l'état-major général, sur l'initiative du président Wilson, demande à Mitchell une seconde étude concernant les besoins des États-Unis en matière aéronautique dans le cadre d'un « mouvement de préparation ».

Dans un rapport daté de novembre 1915, il fait de nouveau ressortir l'insuffisance de l'aviation américaine, qui ne dispose que de vingt-trois appareils, et estime que, dans le cadre de la défense du territoire national, son rôle devrait consister à entraver les reconnaissances adverses, détruire les appareils ennemis, attaquer les sous-marins et les bâtiments de surface et assurer le réglage du tir de la flotte et des défenses côtières.

Ce rapport confirme la vocation de Mitchell, qui décide d'apprendre à piloter. Mais, les règlements de l'armée s'y opposent. Il est marié, trop âgé (trente-six ans) et d'un grade trop élevé (Major)! Aussi se voit-il contraint, pour la somme de 1 470 dollars, de passer son brevet de pilote à Newport News, en Virginie, par l'intermédiaire de la compagnie Curtiss.

Sa formation achevée, en mars 1917, il se fait envoyer en Europe à titre d'observateur des événements militaires. Et c'est en Espagne qu'il apprend, le 6 avril, la nouvelle de l'intervention des États-Unis dans la guerre, ce qui lui vaut d'être nommé à Paris, avec le grade de colonel, dans le cadre de l'état-major de liaison de l'armée américaine.

Mitchell s'intéresse alors à tous les aspects de la lutte aérienne. Il obtient une entrevue du général Pétain et, surtout, il fait la connaissance du général Trenchard, convaincu que l'avion, employé en tant qu'arme offensive, pourrait jouer un rôle déterminant dans la conduite de la guerre.

 

Une bombe larguée par un Martin MB-2 explose sur le croiseur réformé Alabama, utilisé comme cible lors d'une démonstration des théories de Mitchell en septembre 1921.

L'officier britannique impressionne vivement Mitchell en lui expliquant son plan de bombardement des grands centres industriels de l'Allemagne, sans dissimuler les difficultés que présentera l'opération tant que l'aviation se trouvera sous la direction de l'armée de terre.

 

Le poing sur la table

A l'arrivée en Europe du général Pershing, commandant le corps expéditionnaire américain, Mitchell, s'appuyant sur les théories de Trenchard, propose une aviation composée de deux éléments séparés, la première destinée à appuyer les troupes au sol, la seconde prévue pour les opérations stratégiques menées en arrière du front. Bien que l'idée fût alors repoussée, la conception d'une aviation constituée de deux forces séparées devait rester un des thèmes majeurs de la pensée de Mitchell.

 

Ce refus provoque la colère du jeune colonel, qui confie à son journal : L'état-major cherche à faire marcher l'Air Service l'aviation de l'armée avec la même compétence qu'un porc en manifeste pour le patinage. C'est terrible d'avoir à lutter contre une telle organisation au lieu de porter toute son attention sur la puissance de l'ennemi.

 

J'ai eu de nombreux entretiens avec le général Pershing, dont quelques-uns très violents, avec des coups de poing sur la table de chaque côté. Un jour, il m'a déclaré que si je continuais à insister pour changer l'organisation de l'Air Service, il me renverrait chez moi. Je lui répondis que s'il le faisait, il ne tarderait pas à me rejoindre. Cela le fit rire et notre conversation se termina le mieux du monde.

 

En dépit de ces réactions, Mitchell finit par recevoir, en 1917, le commandement de l'aviation américaine sur le front et par être promu (août 1918) général à titre temporaire. Faute de pouvoir disposer d'appareils fabriqués aux États-Unis, il doit équiper ses formations de matériels construits en Angleterre et en France et teste lui-même les appareils. Jugeant le Sopwith Camel dangereux, avec une fâcheuse tendance à partir en vrille, il opte pour des Nieuport et des SPAD.

 

Ces tâches d'organisation et d'entraînement n'empêchent nullement l'esprit novateur de Mitchell, remarquablement en avance sur son temps, de rechercher toujours de nouvelles formules. Il imagine ainsi de parachuter toute une division sur les arrières des troupes allemandes, à raison de dix hommes par appareil, et ce, en liaison avec des attaques massives de l'aviation sur les positions adverses.

 

La proposition fera d'ailleurs l'objet d'une étude approfondie et, si la guerre s'était prolongée de quelques mois, la première opération aéroportée serait peut-être intervenue dès la Première Guerre mondiale, sur le front tenu par les Américains.

En tout cas, au cours de l'été de 1918, alors que l'armée américaine entre progressivement en action, Mitchell tire le meilleur parti de l'Air Service. Le 15 juillet, il conduit lui-même une reconnaissance aérienne au-dessus de la Marne et constate que des troupes allemandes franchissent la rivière sur cinq ponts de bateaux. Ce renseignement déclenche une violente réaction de l'aviation de bombardement, qui contribue à briser la dernière offensive allemande.

Mais, c'est l'offensive américaine de septembre contre le saillant de Saint-Mihiel qui met en évidence l'importance de l'action aérienne dans la bataille. Avec l'assentiment de Foch et de Pershing, Mitchell concentre dès le mois d'août une formidable force de plus de mille cinq cents avions français, anglais, américains, italiens, belges et même portugais, dont sept cents chasseurs et plus de quatre cents bombardiers. En liaison avec vingt-six divisions américaines, des formations de cinq cents appareils attaquent les flancs du saillant, bénéficiant d'une supériorité aérienne totale et apportant une contribution capitale au succès de l'offensive.

 

L'apôtre de la puissance aérienne

Au 11 novembre 1918, Mitchell bénéficie d'une étonnante popularité. L'homme dispose d'une remarquable capacité de séduction et de persuasion. Parlant le français aussi bien que l'anglais, il tient de véritables conférences de presse, réunit des pilotes alliés admiratifs et se fait l'apôtre de la puissance aérienne.

 

Mitchell affiche également un sens exceptionnel de la publicité avec ses tenues d'une sobriété voulue, ses avions personnels, ses deux voitures (dont une offerte par le gouvernement français). Reconnu à Paris, le jour de l'Armistice, il manque d'être étouffé par des aviateurs français trop enthousiastes qui acclament  leur général américain.

 

De retour aux États-Unis en février 1919, (Billy) Mitchell est accueilli en héros. En reconnaissance de ses mérites, il est nommé directeur adjoint de l'Air Service. Les déceptions ne tardent pas, cependant. Avec la démobilisation massive, l'armée se trouve réduite à la portion congrue, et les limitations de crédits frappent plus spécialement l'aviation. Avec toute la violence de son tempérament, Mitchell entend, malgré tout, défendre l'arme à laquelle il a voué sa vie et qu'il considère comme l'élément déterminant des guerres de l'avenir.

 

Mitchell (ci-contre dans l'habitacle d'un Thomas Morse) ne cessait de prôner une aviation de bombardement stratégique et tactique, mais, à l'inverse du général Douhet, ne minimisait pas le rôle de la chasse.

Utilisant ses remarquables dons d'orateur et d'écrivain, faisant fi de la hiérarchie militaire, il s'adresse directement à l'opinion, multipliant les éclats et les incartades. Pour maintenir ses pilotes en haleine et par souci de la publicité, il organise une surveillance aérienne des incendies de forêt sur la côte du Pacifique et met sur pied une course transcontinentale réservée aux aviateurs militaires. En dépit de la faiblesse des crédits, il fait étudier de nouveaux modèles d'avions, en particulier des bombardiers lourds.

 

Bombardier contre cuirassé

Mais sa principale préoccupation, qui prend des allures de croisade, est de prouver au public l'importance de la puissance aérienne et d'obtenir la création d'une armée de l'air indépendante, à l'image de la Royal Air Force. Simultanément, Mitchell est littéralement obsédé par une idée : démontrer que des bombardiers sont capables d'envoyer par le fond n'importe quel type de navire de guerre. Devant les réticences de la marine et de l'armée, le bouillant général s'adresse directement au Congrès, qui finit par amener les états-majors à tenter une expérience.

Celle-ci intervient au cours de l'été 1921, dans la baie de Chesapeake, à 70 milles des côtes. Des appareils de l'armée et de la marine vont s'attaquer successivement à des bâtiments de guerre livrés par l'Allemagne: trois sous-marins, un destroyer, le croiseur léger Frankfurt et surtout le cuirassé Ostfriesland, vétéran du Jutland et dont la protection a été particulièrement soignée. Au cours des essais destinés à durer plusieurs semaines, des bombes de puissance croissante seront employées.

L'expérience débute le 22 juin menée par Mitchell en personne, dont l'avion arbore une flamme de couleur bleue. Ce jour-là, un sous-marin est coulé. En juillet, le destroyer et le croiseur léger sont, à leur tour, envoyés par le fond. Le 20 juillet intervient enfin la journée décisive. Les bombardiers s'en prennent à l'Ostfriesland; cinquante-deux bombes légères sont lancées, treize atteignent le bâtiment qui ne subit que des avaries mineures.

L'expérience est reprise le lendemain avec des bombes de 500 kg, dont trois touchent le cuirassé, ne provoquant qu'une voie d'eau. Mitchell abat alors sa carte maîtresse. Il fait intervenir six bimoteurs Martin et un Handley Page dotés de nouvelles bombes de 1 t. L'Ostfriesland encaisse les quatre premières bombes, mais, à la cinquième, il commence à s'enfoncer par l'avant et, à la sixième, le cuirassé chavire et disparaît dans les profondeurs.

Sur l'aérodrome de Langley Field, les équipages reçoivent un accueil triomphal, et les deux observateurs japonais qui ont assisté à l'affaire se déclarent très impressionnés : Notre peuple acclamera votre grand Mitchell et, soyez-en certain, étudiera ses expérimentations. Il y a beaucoup à apprendre ici.

Les adversaires de Mitchell s'empressent cependant de contester une expérience arbitraire concernant des navires à l'ancre, privés de toute capacité d'évolution, d'équipages et d'armement. (Toutefois, dès le mois d'août, un comité armée-marine, tout en estimant que  le navire de ligne reste le rempart des défenses maritimes du pays,  recommande la construction de porte-avions comme bâtiments auxiliaires et reconnaît les vertus stratégiques et tactiques de l'aviation basée à terre dans la défense des côtes.)

En dépit de ces critiques parfois justifiées, Mitchell jubile et, en 1923, il conduit de nouvelles expériences contre de vieux navires de guerre. Simultanément, enclin comme toujours aux coups  publicitaires, il organise le premier vol intercontinental sans escale et, en 1924, une « course contre le soleil » de New York à San Francisco en dix-huit heures.

 

Le triomphe de Mitchell : le 21 juillet 1921, six bimoteurs de bombardement Martin lancent leurs bombes sur le cuirassé Ostfriesland. Si les impacts n'occasionnent que des avaries mineures, les projectiles explosant autour de la coque créent une onde de choc meurtrière, et, en vingt-cinq minutes, le navire est envoyé par le fond. Vingt ans plus tard, les Japonais se souviendront de cette première expérience.

Ces raids ne servent que de paravent à son obsession de la puissance aérienne et à son désir cent fois affirmé de voir créé un grand département de la Défense avec trois branches séparées concernant l'armée, la marine et naturellement l'aviation.

Son insistance, son goût du spectacle finissent cependant par lasser et par indisposer même le président Coolidge, qui déclare que cet homme en trois mois a parlé plus que moi pendant toute mon existence! Aussi, en avril 1925, quand son affectation comme chef adjoint de l'aviation touche à sa fin, il est désigné à un poste obscur à la base de San Antonio (Texas) et réintégré dans son grade de colonel.

 

En cour martiale

Ce limogeage déguisé n'entame nullement sa superbe ni ses convictions. Mitchell poursuit sa campagne en faveur de l'aviation, s'adressant à l'opinion, au Congrès, voire à la Maison Blanche. En septembre 1925, il met à profit deux accidents pour procéder à un nouvel éclat, d'une violence encore jamais atteinte. En deux jours, en effet, la marine doit annoncer la disparition dans le Pacifique d'un hydravion qui ne sera retrouvé qu'au bout de neuf jours et surtout la perte d'un dirigeable pris dans une tornade.

Quarante-huit heures plus tard, dans un communiqué fracassant, Mitchell dénonce «l'incompétence, la né gligence criminelle, sinon la trahison  des services de l'armée et de la marine. Il demande la création d'une commission d'enquête d'où seront exclus les représentants des deux armes.  J'ai eu la plus belle carrière qu'un homme puisse avoir dans le service armé des États-Unis. Je dois tout au gouvernement, le gouvernement ne me doit rien. Mais, en tant que citoyen américain patriote, je ne puis supporter plus longtemps de voir ces agissements écoeurants des départements de la Guerre et de la Marine.

Accusé d'insubordination et de comportement indigne d'un officier , Mitchell est traduit en cour martiale. En dépit du soutien passionné de l'opinion, il est reconnu coupable et suspendu de toute fonction militaire pendant cinq ans. Mitchell démissionne au lendemain du verdict, le 1er février 1926. Retiré à Middelburg, en Virginie, il poursuit sa campagne passionnée en faveur de l'aviation, sans rencontrer cependant le même succès auprès du grand public. Une tentative d'entamer une carrière politique se solde également par un échec.

 

Pionnier de la guerre moderne

Au lendemain de sa mort, le 19 février 1936, l'Amérique rend cependant hommage à sa vision prophétique concernant l'aviation militaire et va conserver le souvenir d'un personnage hors série, d'un être exceptionnellement doué, d'un visionnaire : Un de ces sacrés tempéraments de soldat, admirable dans la guerre, mais infernal dans la paix.

En réalité, comme tous les esprits d'avant-garde, Mitchell a eu à la fois tort et raison. En tant que pionnier de la guerre moderne, il a parfaitement discerné le rôle considérable de l'aviation stratégique. Mais, l'expérience de la Seconde Guerre mondiale, de la Corée et du Viêt-nam a démontré que les raids de terreur ou les attaques contre des centres industriels ne pouvaient à eux seuls gagner une guerre.

Il a eu le mérite de révéler le rôle de l'aéronautique navale, d'annoncer le déclin du cuirassé. Mais l'aviation n'a pu faire disparaître le navire, qui a su s'adapter à la nouvelle menace, et, tant que les transports par mer resteront indispensables, il existera des flottes de guerre. Mitchell n'en appartient pas moins à cette catégorie d'hommes exaspérants, en avance sur leur temps et qui se montrent aptes à secouer les préjugés et à ébranler les vieilles citadelles.