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J T C  Moore-Brabazon 1884-1964

Il fut le premier résident britannique à obtenir sa licence de pilote. En Oct 1910 il remporta un prix de 4000 £ après avoir relié l'Angleterre à la Belgique parcourant 285 km en ligne droite.

 

Marcel Joseph Maurice Nogues Grade : Sous Lieutenant Unitées : N12; Spa57, Spa172 Victoires : 13 Né le  24 Janvier 1895 Paris Mort le 05 Octobre 1919

 

LA LIGNE IMPÉRIALE

Pilote de bombardier, pionnier de l'aviation commerciale, Maurice Noguès fut avant tout le créateur et l'organisateur des lignes françaises d'Extrême-OrientObligé de renoncer, pour raison de santé, à l'École navale, Maurice Noguès, né le 31 octobre 1889 à Rennes (Ille-et-Vilaine), décide de faire du sport. En 1909, attiré par l'aviation naissante, il achète un Voisin, avec lequel il s'écrase peu après à Issy-les-Moulineaux. Tenace, il apprend à piloter à Mourmelon sur un nouvel appareil dès novembre de la même année.

Le le" avril 1910, au meeting de Miramas, des pilotes confirmés refusent de prendre l'air en raison du mistral, et la foule gronde. Noguès, pas encore breveté, s'installe à bord de son Voisin, décolle après plusieurs tentatives et vole enfin, soulevant l'enthousiasme du public. Breveté pilote (no 114) le 20 juin 1910 (à cette époque, il était fréquent que des aviateurs se produisent en public avant d'être brevetés), il participe, en juillet, sur Nieuport, au meeting de Champagne puis, jusqu'en 1914, vole partout où c'est possible.

 

Pilote militaire

Réformé pour faiblesse cardiaque, Noguès s'engage pour la durée de la guerre, à Versailles, le 22 août 1914, en qualité de mécanicien au ler groupe d'aviation. Breveté pilote militaire (no 682) le 6 février 1915, il est affecté à l'escadrille VB.107 le 26 février.

Caporal le 16 mars, il reçoit le 8 avril la médaille militaire assortie d'une citation. Promu sergent le 21 avril, il est souslieutenant le 15 juillet 1915, après s'être vu décerner une deuxième citation le 27 avril, pour avoir attaqué un Aviatik au retour d'une mission de bombardement.

En février 1916, accompagné du mécanicien Barnichon, il effectue le premier bombardement aérien de nuit en attaquant la gare de Roye (Somme). Rapidement, c'est l'escadrille entière qui participe aux actions nocturnes, malgré d'innombrables difficultés, tout étant à créer en ce domaine.

Cette activité est récompensée par une nouvelle citation, le 27 mai 1916. Épuisé par ces raids de jour et de nuit, Noguès, victime d'une défaillance en vol, percute le sol le 24 juin et se blesse gravement.

Sa convalescence terminée, il reprend l'entraînement sur « Bébé » Nieuport au groupe de divisions d'entraînement du Plessis-Belleville. Affecté en octobre 1916 à l'escadrille de protection de la MF.29, le lieutenant Noguès devient définitivement chasseur le 18 septembre 1917 en rejoignant l'escadrille N.73, dont il prend le commandement le 15 mars 1918. Peu après, il abat un Albatros au cours d'un combat contre plusieurs appareils.

Mais le 27 avril, au retour d'une mission, il est sérieusement blessé lors d'un capotage à l'atterrissage par suite d'une panne. Noguès ne pourra reprendre le combat et terminera la guerre lieutenant, médaillé militaire, titulaire de cinq citations. Blessé deux fois, il totalise 1 661 heures de vol de guerre. Peu après, la croix de chevalier de la Légion d'honneur couronne son activité militaire. Une autre carrière va commencer.

 

Premières lignes de nuit

En juin 1922, Albert Deullin, ancien de la N.73 et as aux vingt victoires, devenu chef pilote de la compagnie Franco-Roumaine, et qui cherche à étendre son réseau, fait appel à Noguès qui, déjà, entrevoit un développement des lignes vers l'Orient.

Breveté pilote de transport (n° 0690) le 6 juillet 1922, notre héros devient pilote de ligne. Son expérience lui permet de voler par tous les temps sur les différents itinéraires de la compagnie. Nommé chef pilote à la mort de Deullin, il réalise, le 27 juillet 1923, en compagnie de Beauregard, le premier vol de nuit Strasbourg-Paris avec passagers.

Chargé d'organiser les vols nocturnes sur Belgrade-Budapest, il ne laisse rien au hasard. Pour l'infrastructure comme pour les avions, il recherche le meilleur matériel. Je sais que je mécontente bien des gens en agissant ainsi, dit-il, mais c'est mon devoir de le faire, dans l'intérêt des pilotes et de la compagnie. Les 9 et 10 septembre 1923, avec Guidon, il inaugure le premier vol de nuit Belgrade-Budapest pour passagers sur Caudron C-61 (F-AFCQ).

Toujours sur la brèche, il entraîne les équipages au pilotage sans visibilité, donnant l'exemple aux moments difficiles. Rien n'échappe à son attention : balisage lumineux, organisation de terrains de secours, bombes éclairantes en cas d'atterrissage forcé. Un résultat est atteint quittant Strasbourg à 7 heures du matin, il est à Bucarest avant minuit. En récompense des services rendus, la médaille d'honneur de la Société nationale d'encouragement au progrès lui est remise à la Sorbonne le 9 mars 1924.

Déjà, il prépare la première ligne aérienne EuropeAsie : Bucarest-Constantinople-Ankara. C'est chose faite au début d'avril 1924. L'inauguration officielle suit le 19 avril, et le service régulier fonctionne dès le 4 septembre avec des Caudron C-81 trimoteurs.

Chargé d'étudier une liaison entre l'Europe centrale et Moscou, Noguès part de Paris le 22 octobre 1924 pour Varsovie. Accompagné de Martin et de quatre passagers, il quitte cette ville le 7 novembre et, par étapes, arrive à Moscou le 14 novembre après un voyage rendu extrêmement pénible par un froid très vif et de violentes tempêtes de neige.

 

La capitale soviétique réserve à cette première mission officielle un accueil chaleureux. Réceptions et visites se succèdent, mais aucune suite n'est donnée au voyage. Le retour a lieu par Vienne, à partir du 12 décembre.

Reprenant un projet déjà étudié en septembre 1924, Noguès explore alors un itinéraire permettant de relier Paris à Prague sans survoler l'Allemagne, car les autorités allemandes, qui interdisent ce survol, ont déjà confisqué plusieurs appareils.

La route envisagée, par Zurich et Innsbruck, franchit 600 km de montagne, avec des sommets de plus de 3 000 m. Pour passer, il faut sauter par-dessus les crêtes en utilisant les courants ascendants et, ailleurs, suivre les vallées. Noguès, estimant que son rôle de chef est de subir les « coups durs » pour en tirer des conclusions profitables aux pilotes, vient à bout de toutes les difficultés. Comme partout, aérodromes et signalisation sont aménagés selon ses directives.

La citation qui accompagne sa promotion au grade d'officier de la Légion d'honneur précise : Fait preuve dans l'accomplissement de ses fonctions de la plus haute valeur technique et morale.

 

Vétéran de la Première Guerre mondiale et pionnier des vols de nuit, Maurice Noguès -ici aux commandes d'un appareil de la CIDNAjoua aussi un rôle capital dans la mise sur pied des liaisons aériennes avec l'Extrême-Orient.

 

Premiers pas vers l'Orient

La Franco-Roumaine, devenue en décembre 1924 la Compagnie internationale de navigation aérienne (CIDNA), avec une flotte de quatorze bimoteurs, prévoit maintenant l'extension du réseau vers Téhéran, et son chef pilote doit défricher l'itinéraire. La guerre civile en Turquie, la révolte des Druses en Syrie ne peuvent qu'amener des difficultés supplémentaires.

En compagnie du mécanicien Morin, Noguès quitte Le Bourget le 18 septembre 1925 sur le SPAD S-56 F-AGEO. A Constantinople, les autorités turques refusent de les laisser continuer. Après trois semaines de tractations, ils peuvent enfin poursuivre leur route, et Téhéran est atteint le 10 octobre.

Frappé par la malaria à Alep, Noguès a 40 de fièvre lorsqu'il atterrit dans la capitale iranienne. A peine rétabli, il repart pour la France, mais, par suite d'une panne, il lui faut amerrir dans la baie de Naples, où un navire danois le tire d'affaire, le 23 décembre 1925.

Le rêve indochinois

Il quitte alors la CIDNA pour étudier la création d'une ligne vers l'Extrême-Orient par le sud. Les Messageries transaériennes financent le voyage d'études pour lequel un Schreck 21 est choisi. Noguès, qui n'a jamais piloté d'hydravion, obtient le brevet n° 239 le 2 août 1926. 11 part le 30 août d'Argenteuil vers Athènes avec Morin. Innovation : le Schreck - peint de couleur tango pour être plus visible - est muni d'un poste de radio.

Il décolle de Saint-Raphaël le 31 août vers la base italienne d'Orbetello, mais une panne de moteur l'oblige à amerrir. Après de longues heures, l'appareil, repéré grâce à sa radio et à sa couleur, est recueilli avec son équipage par un navire norvégien. Le conseil d'administration refusant de poursuivre l'expérience, c'est avec l'appui de Schreck et de Gnome-Rhône, dont le matériel sera présenté aux escales, qu'un nouvel essai a lieu. Noguès et Girard quittent Argenteuil le 24 novembre 1926.

Arrivés à Athènes le 2 décembre, ils repartent le 6 pour Argenteuil, qu'ils regagnent le 7 février 1927. Pendant ce périple, le chef pilote a acquis la certitude que sa ligne est viable. Il en prévoit toute l'organisation : escales, infrastructure. Sa ténacité l'emporte : la compagnie des Messageries transaériennes, qui envisage la création progressive d'une ligne vers l'Extrême-Orient, devient Air Union-Lignes d'Orient. Nommé directeur technique, il donne toute sa mesure.

 

C'est ainsi que son expérience des difficultés des liaisons radio lui fait prévoir l'équipement de toutes les escales en matériel français. En avril, il va à Athènes consolider les accords existant déjà. En juin, il surveille la mise au point d'un trimoteur SPCA 63 « Météore » (F-AIFO) acheté par la compagnie; les dépôts d'essence et d'huile sont créés. Le 6 octobre, le Météore quitte Marseille pour Beyrouth avec Noguès, Morin et Girard. Après un voyage fertile en incidents, l'appareil, dont la coque s'est déformée, est sommairement réparé et revient en France en trois jours et demi.

En décembre, au retour d'Athènes, projeté par la tempête contre un quai de Naples, le Météore subit de gros dégâts. Au début de 1928, la situation est précaire. La pénurie d'appareils de haute mer permet à Noguès de fignoler l'organisation de sa ligne. Il établit un programme de matériel radio, le soumet aux constructeurs et met un avion à leur disposition pour procéder à des essais dans des conditions réelles d'utilisation.

Un poste de radiogoniométrie est installé en Corse; les voyages d'études se multiplient; des hydravions CAMS 53 sont commandés. Du 13 août au 19 décembre 1928, les deux Météore assurent avec une parfaite régularité sept voyages Marseille-Beyrouth et retour. Avec l'arrivée des CAMS, un service hebdomadaire est mis en route. De juin à décembre 1929, les cinquante-neuf voyages prévus sont accomplis. Cent quatre-vingt mille kilomètres parcourus sans accident prouvent l'efficacité de l'organisation.

 

La ligne est prolongée jusqu'à Bagdad en juin 1929, et Noguès prépare l'extension vers Saigon. Le 12 février 1930, il part de Toussus-le-Noble avec le mécanicien Marsot sur le Farman 190 F-AJLL. Le 24 février, à Damas, Louis Allègre, l'administrateur délégué de la compagnie, se joint à l'équipage, qui arrive à Saigon le 10 mars. A chaque escale, les accords nécessaires à la création d'une ligne sont mis au point.

Le 17 mars, le voyage se poursuit vers Hanoi en compagnie du colonel Gleize, directeur de la compagnie Air Asie, qui exploite des services réguliers entre les villes principales. Mais la malchance frappe Noguès. Terrassé par la fièvre typhoïde à son retour à Saigon le 23 mars, c'est seulement le 26 mai que, convalescent, il s'embarque pour la France à bord du paquebot Sphinx.

La fusion d'Air Union-Lignes d'Orient avec Air Asie, en juillet 1930, donne naissance à Air Orient. Noguès, directeur de l'exploitation, inaugure avec Launay le service postal régulier France-Indochine le 17 janvier 1931.

Le retour a lieu du 4 au 14 février. L'élan est donné, la durée du voyage de Marseille à Saigon est de huit jours. Le pionnier, à qui l'Aéro-Club de France a décerné sa grande médaille d'or le 13 mars 1931, vole moins et se consacre davantage à son rôle d'organisateur. Il veut achever son oeuvre et, le 20 novembre 1932, effectue le premier vol d'étude Bangkok-Hanoi.

 

La tragédie de l'Émeraude

Nommé directeur général adjoint d'Air-France lors de sa création, le 30 août 1933, Noguès étudie en compagnie de Mermoz la remise en service des lignes de l'Aéropostale et réorganise l'ensemble du réseau français. Il part le 21 décembre 1933 pour Saigon avec le nouveau trimoteur Dewoitine D.332 Émeraude piloté par Launay.

Arrivé dans cette ville le 29 décembre, l'appareil la quitte le 5 janvier 1934 avec un équipage d'élite : Launay, pilote; Queyrel, mécanicien; Crampel, radio. A son bord se trouvent : le gouverneur général de l'Indochine, Pierre Pasquier; son officier d'ordonnance, le capitaine Brussault; le directeur de l'aéronautique civile, Chaumié, et sa femme; le directeur du matériel d'Air France, Balazuc; Noguès et Larrieu. Malgré le très mauvais temps, il part de Lyon-Bron le 15 janvier à 18 h 15 pour Le Bourget, où une réception attend les autorités et l'équipage.

A 19 h 15, l'Émeraude signale qu'il vole dans une violente tempête de neige. Radio en panne, déséquilibré par le givrage, il s'écrase peu après à Corbigny (Nièvre), entraînant dans la mort équipage et passagers.

Noguès est cité à l'ordre de la nation. Après des obsèques solennelles à Paris, son corps, transporté à Belle-Isle-en-Terre, est mis en terre par quatre prestigieux pilotes : Mermoz, Pichodon, Winckler, Lanata.

 

Adolphe Pegoud Né en 1889 Montferrat Mort le : 31 aout 1915 Petit Croix

Adolphe Pégoud détenait avec six victoires le record de l'époque lorsqu'il fut descendu le 31 août 1915.

Il fut le premier à abandonner son avion pour sauter en parachute le 19/08/1913. 

Également un des premiers à effectuer un looping le 1 septembre de la même année.

 

PIONNIER DE l'ACROBATIE

Ayant réalisé le premier looping, Adolphe Pégoud fut le premier pilote à affronter méthodiquement les problèmes du vol acrobatique.

Adolphe Pégoud manifesta, jeune encore, une grande passion pour le sport mais peu d'intérêt pour les études. Arrivé en âge de travailler, il se trouva placé devant une alternative qui ne l'enchantait guère : cultiver la terre ou apprendre le métier de boucher. Aucune de ces professions ne lui convenant, il décida de monter à Paris et d'y tenter sa chance. En 1907, à dix-huit ans, il s'engagea donc au 5e régiment de chasseurs d'Afrique, avec lequel il prit part à la première campagne du Maroc.

 

Adolphe Pégoud acclamé au retour d'un vol inversé au-dessus du terrain de Brooklands (Grande-Bretagne) le 25 septembre 1953. Trois semaines plus tôt, il avait réussi le premier looping de l'histoire, ouvrant ainsi la voie à l'acrobatie aérienne.

 

Une rencontre providentielle

Revenu en France avec le grade de brigadier, il fit un stage au sein d'un régiment de hussards cantonné à Saumur puis passa dans l'artillerie coloniale. C'est dans cette arme qu'il fit la connaissance d'un homme qui allait lui faire découvrir le plus lourd que l'air le capitaine Carlin.

Conquis par la personnalité de Pégoud, ce dernier le prit comme mécanicien et l'initia au pilotage au camp de Satory sur un REP. Mais, à l'époque, le brevet de pilote militaire était l'apanage des officiers, et Pégoud, handicapé par son manque d'instruction, dut se contenter de voler comme passager.

Mais, touché par l'enthousiasme de son élève, sûr de ses aptitudes, Carlin parvint à le faire admettre, à titre gratuit, à l'école de pilotage de Bron. Le 7 mars 1913, quelques semaines après son arrivée, Adolphe Pégoud décrochait son brevet (n° 1243) à la suite d'un vol parfait sur biplan Maurice-Farman. A ce moment, il arrivait au terme de son engagement et, bien qu'il eût désiré continuer à servir, il dut quitter l'armée.

Peu de temps après, il fut engagé aux établissements Blériot, où il rencontra des pilotes chevronnés qui lui enseignèrent toutes les ficelles du métier. Séduit par l'acrobatie - il en fit une démonstration devant le roi d'Espagne, Pégoud acquit très vite une telle réputation de casse-cou que Louis Blériot fut sur le point de le mettre à la porte. Mais, plusieurs membres de l'équipe du vainqueur de la Manche ayant pris sa défense, le jeune aviateur obtint un sursis et se vit confier les essais d'un système d'accrochage des avions destinés à la Marine nationale.  

Ce procédé, pour le moins dangereux, consistait en un bâti monté sur la partie supérieure d'un aéroplane et permettant à ce dernier de venir s'accrocher à un câble tendu sur le flanc d'un navire. Un tel travail convenait au tempérament de Pégoud, et ses exhibitions devant le ministre de la Marine furent très concluantes. Mais un accident survenu par la suite, et dont l'aviateur se tira par miracle, conduisit à l'abandon de ce système.

Pégoud prit alors contact avec un certain Bonnet, un inventeur qui venait de terminer la mise au point d'un parachute. Sans hésiter très longtemps, il acheta un vieux Blériot XI, destiné à être sacrifié dans l'aventure, et décida d'essayer lui-même la nouvelle découverte. Le 19 août 1913, à Châteaufort, il décolla avec son monoplan, mais l'ouverture inoninée du parachute l'empêcha de se jeter dans le vide. 11 en fallait plus pour le décourager.

Dans le courant de la journée, devant un public ébahi, Pégoud monta à 200 m d'altitude et quitta son bord. Le parachute se déploya sans difficulté et l'aviateur descendit doucement vers le sol. Mais le Blériot, lui, ne semblait pas pressé d'imiter son pilote. II effectua plusieurs figures d'acrobatie et vola un moment sur le dos avant de s'écraser. Intrigué, Pégoud demanda à son patron l'autorisation d'essayer de reproduire les évolutions de l'avion.

 

Adolphe Pégoud dans l'habitacle de son Blériot XI monoplan

En dépit des réticences de Blériot, le jeune homme s'entraina activement et, pour pouvoir voler la tête en bas, se fit attacher à son siège. Le 31 août 1913, il partait pour Juvisy, où, le 2 septembre, il prenait l'air sur l'avion construit pour Perreyron, alors recordman du monde de hauteur. Monté à 1 000 m, Pégoud accomplit un renversement complet, se retrouvant la tête en bas, position dans laquelle il vola sur 700 m malgré l'essence qui, s'échappant de la prise d'air du réservoir, lui aspergeait le visage. Il exécuta ensuite un looping, le premier dans l'histoire de l'aviation.

Les exploits de Pégoud lui valurent une énorme popularité. Ayant acquis un Blériot sur lequel il avait fait monter un Gnome rotatif, l'aviateur se rendit en Angleterre où, sur le terrain de Hendon, il réédita ses plus belles figures acrobatiques. Tous les centres d'aviation se l'arrachèrent.

II effectua une grande tournée qui le mena en Belgique, en Italie, en Russie, aux Pays-Bas et en Allemagne. En juillet 1914, après un triomphe à Buc, il partit pour Hambourg. C'est là, au moment où il se préparait à s'embarquer pour les États-Unis, que la guerre le surprit.

 

L'as aux six victoires

Rattaché tout d'abord à l'aviation chargée de la défense du camp retranché de Paris - il y obtint une première citation en octobre 1914 -, Pégoud attaqua plusieurs fois des concentrations de troupes ennemies et des ballons d'observation. Il se rendit rapidement compte de l'insuffisance des armements mis à la disposition des combattants et fit adapter un support de mitrailleuse sur son avion.

 

Cette carte postale dédicacée par Pégoud à Buc le 12 octobre 1913 témoigne de l'immense popularité de cet aviateur, dont le nom était inconnu du public un an auparavant.

Vers la fin de l'année 1914, il échappa de peu à la mort ou à la capture. Au-dessus des Éparges, son moteur ayant été touché par des balles tirées du sol, il dut planer sur plus de 10 km pour rejoindre les lignes françaises. Au mois de janvier 1915, il fut promu sergent et prit en compte un Morane Parasol.

Le 5 février suivant, il remportait l'un des premiers doublés authentiques de la Première Guerre mondiale, en abattant deux appareils adverses et en forçant un troisième à atterrir du côté français. Une citation accompagnée de la médaille militaire récompensa cet exploit peu ordinaire.

Pilotant par la suite un Nieuport, Pégoud accompagna Gilbert dans le raid que celui-ci effectua au-dessus de la ville de Friedrichshafen. Enfin, le 14 juillet 1915, il obtint ses galons de sous-lieutenant - il appartenait alors à la MS.49 - après avoir détruit presque coup sur coup deux avions allemands, dont un Aviatik puissamment armé.

Adolphe Pégoud trouva la mort le 31 août 1915 en combat aérien. Au cours d'une mission de reconnaissance au-dessus de la région de Belfort, il avait repéré un Taube d'un nouveau modèle, fortement blindé; deux fois de suite, Pégoud essaya de l'abattre, mais ses balles rebondissaient sur le fuselage.

Craignant d'être touché, le pilote allemand, Kandulski, décida de rompre le combat pendant que son mitrailleur, l'Oberleutnant von Bilitz, lâchait une dernière rafale. Pégoud fut atteint au cou et eut l'aorte sectionnée par un projectile. Son biplan tomba alors comme une pierre. Les deux Allemands apprirent le 6 septembre suivant le nom de l'aviateur qu'ils étaient parvenus à abattre. Ils vinrent lâcher sur le terrain de la MS.49 le message suivant : À l'aviateur Pégoud, tombé en combattant pour sa patrie.

 

Harriet Quimby Né 11 mai 1575  Morte le : 1 juillet 1912 A : Boston

L'aviateur britannique Gustav Hamel conseille Harriet Quimby avant la traversée de la Manche en avril 1912.  Six hommes devaient retenir l'appareil sans frein quand le moteur Gnome de 50 ch tournait.

 

Harriet Quimby dans le monoplan avec lequel elle a appris à piloter

 

L'épave de l'avion de Quimby après son accident fatal

 

 Hanna Reitsch  Né le 29 mars 1912 Hirschberg (Silésie) Mort le 29 août 1979.

 Portrait d'Hanna Reitsch .Passionnée très tôt par l'aviation, elle commença sa carrière comme pilote de planeurs avant d'être attachée au service des essais en vol de la Luftwaffe, au cours des années trente.

 

L'AVIATRICE DU REICH

Portée aux nues par la propagande allemande, Hanna Reitsch mena à bien les essais en vol des prototypes les plus problématiques de la Luftwaffe

 

Hanna Reitsch manifesta très tôt un vif intérêt pour les choses de l'air, et, ses études à peine terminées, s'inscrivit au centre de vol à voile de Grünau. Malgré les avis défavorables (elle était la seule femme candidate), elle passa avec succès toutes les épreuves du brevet, puis s'initia au pilotage d'un avion à Staaken, dans la banlieue ouest de Berlin; volant sur un Klemm à Mercedes de 20 ch, elle n'hésitait pas, le cas échéant, à mettre les mains dans son moteur.

 

Dès 1933, elle se distingua en battant un record du monde d'altitude sur planeur, non homologué il est vrai, et, peu de temps après, fut invitée à prendre part à une expédition chargée d'étudier les conditions météorologiques sur les lignes susceptibles d'intéresser la Lufthansa en Amérique du Sud.

 

Le tournage de scènes d'acrobatie dans un film intitulé Les Rivaux de l'Air lui permit de gagner les 3 000 marks qui lui étaient nécessaires pour participer à cette mission... et de battre un nouveau record du monde non officiel, de durée cette fois.

 

Pilote d'essai dans la Luftwaffe

Quand elle revint d'Amérique du Sud, Hanna Reitsch était un personnage connu; elle entra alors à l'Institut allemand de recherches sur les planeurs de Darmstadt, où elle assura les essais de divers avions sans moteur avant de se voir confier en 1936 l'expérimentation en vol d'un nouveau type de freins de piqué.

 

Au printemps 1937, après  une éblouissante démonstration devant les responsables de principaux bureaux d'études allemands, l'aviatrice reçut, à titre honorifique, le grade de Flugkapitân.

 

Au mois de septembre de la même année, détachée sur la demande d'Ernst Udet au centre d'essais de la Luftwaffe à Rechlin, elle eut pour la première fois l'occasion de s'installer aux commandes d'avions militaires. Cette mutation fut le point de départ d'une longue carrière de pilote d'essai, durant laquelle Hanna Reitsch se vit confier les réalisations les plus avancées de l'aéronautique allemande.

 

C'est ainsi qu'elle eut l'honneur de décoller le premier hélicoptère digne de ce nom : le Focke-Achgelis FA-61, dont elle mit la maniabilité en évidence en le faisant évoluer lors des jeux Olympiques de 1936, à l'intérieur de la Deutsche Halle à Berlin, en vol stationnaire, en virage à 360°, en translation avant, arrière et latérale.

 

En 1938 et 1939, Hanna Reitsch s'adjugea deux nouveaux records internationaux, l'un sur le trajet Darmstadt-Wasserkuppe et retour, l'autre entre Magdebourg et Stettin. Entre-temps, l'Institut de Darmstadt avait entrepris la construction d'un planeur qui devait à l'origine servir de laboratoire pour la collecte de données météorologiques, mais qui fut rapidement converti en transport à usage militaire.

 

Hanna Reitsch le fit voler, remorqué par un Junkers Ju-52. Beaucoup moins satisfaisants, les essais d'une citerne volante tirée par l'avion à ravitailler furent abandonnés, de même que ceux d'un planeur destiné à atterrir sur un filet placé sur le pont d'un navire de guerre.

 

Ayant contracté la scarlatine alors qu'elle avait commencé l'expérimentation d'un système destiné à couper les câbles des ballons de barrage, elle dut interrompre toute activité pendant trois mois.

 

Les essais de cet équipement - en l'occurrence, une lame montée sur un filin reliant les extrémités des ailes d'un Dornier Do-17 - furent interrompus quand, les câbles d'un ballon s'étant pris dans l'hélice de son avion, elle ne dut qu'à la chance de sortir indemne d'un atterrissage en catastrophe. Le courage et le sangfroid dont elle fit preuve à cette occasion lui valurent de recevoir des mains de Hitler en personne la Croix de fer de deuxième classe.

 

Aux commandes du Messerschmitt 163

En octobre 1942, elle se vit confier une tâche qui avait déjà coûté la vie à plusieurs pilotes : la mise au point opérationnelle de l'avion-fusée Messerschmitt Me-163  (Komet). Un jour qu'elle devait effectuer un vol sans moteur, remorquée par un Bf-110, le train de roues du Me-163 resta coincé.

 

Après avoir tenté en vain de le larguer, Hanna Reitsch, décidée à sauver l'avion, adopta un plan de descente très accentué et s'écrasa dans un champ avant d'avoir atteint la piste. Elle eut relativement plus de chance que ses homologues masculins, puisqu'on la retira de l'épave grièvement blessée, mais vivante. Quelques jours plus tard, elle recevait la Croix de fer de première classe.

Après cinq mois d'hospitalisation et la mise en place d'un nez artificiel, elle put, à force de courage et de volonté, recommencer à voler, et, à la fin de l'été 1943, elle reprenait les commandes du Komet. Mais jugeant ce travail beaucoup trop dangereux pour une femme, son collègue Wolfgang Spâte s'arrangea pour obtenir sa mutation.

 

Elle y joua un rôle prépondérant, notamment dans la mise au point opérationnelle de l'avion-fusée Messerschmitt Me-163.

En collaboration avec Otto Skorzeny - Major de la SS, qui avait participé à l'enlèvement de Mussolini, retenu prisonnier sur les pentes du Gran Sasso (v. Fieseler) -, Hanna Reitsch prit alors une part active au développement et aux essais d'une version pilotée du fameux V-1, qui devait équiper des unités de kamikazes allemands.

 

Le comportement de la bombe volante fut au départ aussi désastreux que celui de l'avion-fusée, et, une fois de plus, c'est par miracle qu'elle échappa à la mort lors d'un atterrissage en catastrophe (le projet fut d'ailleurs rapidement abandonné).

Hanna Reitsch, qui, si elle détestait Goering, vouait une admiration fanatique à Hitler, fut une des dernières personnes à voir le Führer vivant.

 

Hanna Reitsch aux commandes de l'hélicoptère Focke-Achgelis FA-61 lors de sa fameuse exhibition à l'intérieur de la Deutsche Halle à Berlin au cours des jeux Olympiques de 1936.

Le 26 avril, elle réussit l'exploit de se poser au coeur de Berlin, sous le feu des Soviétiques, avec à son bord le général Ritter von Greim, qui, après la trahison de Goering, avait été sollicité par Hitler pour prendre la tête d'une Luftwaffe qui n'existait plus que sur le papier. C'est ainsi qu'elle devait assister dans le bunker de la chancellerie à l'agonie du Ille Reich. Selon ses propres dires, elle tenta en vain de dissuader Hitler de se donner la mort. Elle-même refusa de faire usage du poison que lui avait remis le Führer quelques jours plus tôt et, ayant miraculeusement échappé à l'enfer du bunker et à celui de la fin de Berlin, elle resta quinze mois prisonniers des Américains.

Après la guerre, le célèbre pilote d'essai féminin vola de nouveau comme instructeur, et, en 1970, elle battit un record d'Allemagne de vol à voile. Elle s'éteignit le 29 août 1979 à l'âge de soixante-sept ans.

 

Charles S Rolls 27 Août 1877 au 12 Juillet 1910

Il entreprit en 1901 de faire du ballon et de fonder le Royal Aéroclub britannique. Il fut le premier en 1910 à effectuer un aller et retour au-dessus de la Manche. Il se tua le 12 juillet lors du meeting aérien de Bournemouth.

Le 12 Juillet 1910, à l'âge de 32 ans, Rolls a été tué dans un accident d'avion à l'aérodrome de Hengistbury Bournemouth lorsque la queue de son Wright Flyer rompu au cours d'une démonstration de vol. Il a été le premier Britannique à être tué dans un accident aéronautique avec un avion alimenté, et le niveau international onzième. Une statue à sa mémoire, dans lequel il est vu portant une maquette biplan, a été érigé à Agincourt Square, Monmouth. Un nouveau mémoire qui lui est située dans la zone inférieure de lecture de l'école St-Pierre , qui a été construit sur ​​le site de l'aérodrome de Hengistbury.

Sa tombe se trouve au Monmouthshire église de Llangattock-Vibon-Avel, où beaucoup de mensonge famille Rolls enterrés dans des tombes familiales diverses. Sa tombe se trouve juste en dessous de Llangattock Manor et porte l'inscription:

Heureux ceux qui ont le cœur pur, car ils verront Dieu!

 

Photo de la première page des Nouvelles Illustrées de Londres, 16 Juillet 1910, montrant l'épave de l'accident d'avion qui a tué Charles S. Rolls.

 

Alberto Santos Dumont Né le 20 juillet 1873 Joào Aires Mort le  23 juillet 1932 Brésil

Alberto Santos-Dumont photographié pendant l'assemblage de la (Demoiselle), dont on aperçoit une partie de la structure; à droite; la popularité du pionnier brésilien lui valut de nombreux hommages dans la presse de l'époque; ici, dans Le Journal, en 1902.

S'il ne fut pas le premier à diriger un ballon ou à piloter un aéroplane, AlbertoSantos-Dumont n'en figure pas moins parmi les pionniers de l'aéronautique qui révélèrent au public parisien la locomotion aérienne, et cette initiative lui valut auprès de ce dernier une immense popularité.

 

Dernier né d'une famille de dix enfants, celui qui, par ses excentricités et ses exploits, allait conquérir Paris était le fils de l'ingénieur Henrique Dumont, lui-même petit-fils d'un Français installé comme bijoutier au Brésil. Alberto Santos-Dumont vit le jour le 20 juillet 1873, dans le district de Joào Aires (Etat du Minas Gerais), avant de prendre le chemin de l'Etat de Sào Paulo où ses parents possédaient et exploitaient une importante plantation de café.

 

En 1890, le jeune homme, passionné de mécanique, débarqua en France, s'intéressa à l'automobile et acquit l'une des premières voitures Peugeot. C'est cependant en mars 1898 qu'il reçut son baptême de l'air en effectuant une ascension en ballon libre comme passager.

 

Séduit par les aérostats, il commanda au constructeur Lachambre un ballon de 113 m3, qu'il dénomma Le Brasil et qui était en fait le plus petit engin de ce type au monde. Le Brésilien passa ensuite à un dirigeable de 180 m3, qui, sous l'appellation de dirigeable n° 1, s'éleva depuis le Jardin d'Acclimatation jusqu'à l'altitude de 400 m, le 20 septembre 1898.

 

 

Vol du XIV bis.

Santos-Dumont se familiarisa alors avec les commandes de son aéroplane en le faisant suspendre à un chariot-trolley installé sur un câble incliné qui lui permettait d'effectuer un parcours donné. L'appareil fut également suspendu sous l'enveloppe du dirigeable n° 14, d'où sa désignation de XIV bis. Grâce à sa machine volante, Alberto Santos-Dumont réalisa un vol de 13 m, le 13 septembre 1906, au-dessus de Bagatelle, puis un autre de 60 m, le 23 octobre suivant, à l'altitude de 3 m.

Utilisant alors un moteur de 50 ch, il se présenta, quelques jours plus tard (12 novembre), au départ du prix de l'Aéro-Club de France récompensant le premier vol supérieur à 100 m. Ce jour-là, le XIV bis parcourut 220 m en 21 s, à 6 m de hauteur, accomplissant le premier vol complet réalisé en Europe sous contrôle officiel.

On était loin des envolées des Wright, mais Santos-Dumont pouvait néanmoins s'enorgueillir d'avoir pris l'air sans le secours d'aucun moyen de lancement. Le retentissement de cet exploit fut énorme et contribua sans doute à l'essor de l'aéronautique en France.

Après la déception éprouvée avec le numéro 15, un biplan monté sur une roue à (pneu-ba), au début de 1907, le pionnier mit au point le numéro 19 « Demoiselle », qui devait asseoir sa popularité de manière définitive. Vendue à un prix très raisonnable, qui permit à des pilotes comme Roland Garros de débuter dans l'aviation, la (Demoiselle) donna lieu à divers développements, dont le numéro 19 bis et le numéro 20.

Santos-Dumont n'ayant pas pris de brevet pour cet appareil, des industriels, tels Clément-Bayard et Duthejl et Chalmers, furent libres de construire. La carrière aéronautique du grand pionnier cessa à la fin de la première décennie du XXè siècle, à un moment où, devenue majeure, l'aviation commençait à s'imposer.

Les dernières années de sa vie furent marquées par la solitude et le désespoir. S'insurgeant contre l'utilisation militaire de l'avion, Santos-Dumont, en proie à une série de dépressions, se donna la mort au Brésil (où il résidait le plus souvent) le 23 juillet 1932.

 

Sakai Saburo Né le 26 août 1916 Saga (île de Kyushu) Mort le 22 Septembre 2000

Sakai dans le cocpit d’un Mitsubishi A5M Type 96 de combat (Hankow) aérodrome  de Chine en 1939

 

SABURO SAKAI SAMOURAÏ D'UN EMPIRE

Titulaire de soixante-quatre victoires reconnues, Saburo Sakai fut considéré comme le premier as « officiel » de la marine japonaise au cours de la Seconde Guerre mondiale

Né le 26 août 1916 à Saga (île de Kyushu), Sakai était le fils d'un modeste samouraï. En mai 1933, il s'était engagé dans la marine comme simple matelot et, après avoir subi le rude entraînement traditionnel, devint canonnier à bord du navire de ligne Kirishima. C'est en 1937 - il était alors officier marinier de 3e classe sur le Haruna - qu'il décida de s'orienter vers l'aéronautique navale. Soumis à un nouvel entraînement, il obtint son brevet de pilote à la fin de l'année 1937.

En mai 1938, il fut affecté au 12e groupe de chasseurs terrestres, basé à K'iu-chang (Chine) et volant sur Mitsubishi A5M. Dès sa première sortie, il abattit, au-dessus de Han-k'eou, un Polikarkov 1-16 de fabrication soviétique. Au cours des missions suivantes, les rencontres avec des appareils chinois furent rares, et la formation concentra ses efforts sur des missions d'attaque au sol.

Le 3 octobre 1939, cependant, le terrain de Han-k'eou, occupé par les Japonais, fut attaqué par douze Tupolev SB-2. Les dégâts furent importants et de nombreux appareils détruits. Sakai fut le seul pilote à pouvoir prendre l'air et endommagea sérieusement l'un des bombardiers. Quand, peu après, il regagna le Japon pour une affectation d'un an, il reçut l'ordre de garder le silence le plus complet sur cet « incident ».

II retourna en Chine en mai 1941, affecté cette fois comme pilote dans une unité chargée de l'évaluation du nouveau chasseur Mitsubishi A6M « Zero ». Cette formation s'assura très rapidement la maîtrise absolue du ciel, ce qui permit à Saburo Sakai d'améliorer son score. C'est ainsi que le 11 août 1941 il effectuait une mission d'escorte de bombardiers quand il repéra au sol deux I-16 qu'il détruisit avant de s'attaquer à un petit biplan, qu'il abattit à son tour.

 

 

 

Transféré à Formose en septembre 1941, en prévision de l'attaque contre les Philippines, qui, avec celles de Pearl Harbor, de Hong Kong et de la Malaisie, devait donner le coup d'envoi à la guerre du Pacifique, Sakai y subit un entraînement intensif visant à permettre aux pilotes de tirer le meilleur parti des performances exceptionnelles de leurs appareils : les Zero purent ainsi accomplir des missions d'une durée de onze heures, alors que l'autonomie des chasseurs alliés atteignait péniblement deux heures!

Au lendemain des premiers raids sur les Philippines, la formation fut transférée sur les nombreux terrains occupés entre Luçon et Bornéo et put ainsi mener des raids contre la chasse américaine et néerlandaise chargée de la défense de Java. Les pilotes japonais eurent alors l'occasion de se mesurer avec les Flying Fortress.

Ils éprouvèrent de sérieuses difficultés à abattre ces bombardiers rapides, robustes et lourdement armés. A la faveur de l'une des premières rencontres avec les B-17, Sakai parvint néanmoins à abattre le quadrimoteur du Captain Colin Kelly, et, au terme de plusieurs engagements avec les chasseurs alliés au-dessus de Java, il comptait treize victoires à son palmarès. C'est alors que, tombé malade, il dut être hospitalisé.

Une fois rétabli, il rejoignit son chutai (escadrille), alors basé à Lae sur la côte septentrionale de la Nouvelle-Guinée. C'est là qu'il devait se tailler son étonnante réputation. Outre Sakai, cette unité regroupait plusieurs pilotes qui allaient devenir de grands as, comme Hiroyoshi Nishizawa (quatre-vingt-six victoires), Toshio Ota (trente-quatre victoires), Toraichi Takatsuka (seize victoires) et Junichi Sasai (vingt-sept victoires), commandant du chutai.

La maniabilité de leurs appareils - qui surclassaient nettement les Bell P-39 « Airacobra » et les Curtiss P-40 utilisés par les Américains et les Australiens qui combattaient en Nouvelle-Guinée - permit aux Japonais, par ailleurs plus expérimentés et mieux entraînés, de s'adjuger de brillants succès dans le secteur de Port-Moresby.

Avec sa cinquante-huitième victoire, remportée en août, Sakai devint le plus grand as japonais du moment (il faut noter toutefois que ce score incluait des victoires probables). Parmi ses victimes figuraient des North American B-25 « Mitchell », des Martin B-26, des Hudson australiens, des P-40 et un grand nombre de P-39, dont quatre abattus dans la seule journée du 16 juin.

C'est le 8 août 1942 que son unité eut l'occasion d'affronter pour la première fois les appareils de l'US Navy. Chargées d'appuyer les bombardiers et les navires de combat engagés contre les Américains qui venaient de débarquer à Guadalcanal, les formations de Lac opéraient à la limite de leur rayon d'action.

 

Sakai revient le 8 août 1942, à la base de Rabaul ave son zero endommagé, grièvement blessé après un vol d’une durée de quatre heures 47 minutes et plus de 560 milles nautiques. Son crâne à été transpersé par une balle de mitrailleuse, aveugle d’un oeil. Il a insisté pour faire son rapport de mission avant d’accepter un traitement médical.

D'emblée, Sakai revendiqua la destruction d'un chasseur Grumman F4F (Wildcat) et d'un bombardier en piqué Douglas SBD (Dauntless), avant d'intercepter huit appareils qu'il avait pris pour des Grumman (Wildcat).

Il s'agissait en fait de Grumman TBM (Avenger), et il croyait en avoir mis deux hors de combat quand il fut touché à son tour. Sérieusement blessé à la tête, luttant contre l'évanouissement, il parvint néanmoins à ramener son Zero à sa base. Mais son calvaire était loin d'être terminé, car, évacué sur le Japon, il dut subir sans anesthésie une opération des yeux.

Une fois rétabli, Sakai, bien qu'ayant perdu l'œil droit, regagna son unité, qui, décimée au-dessus de Guadalcanal, avait été repliée sur le Japon et se trouvait stationnée à Togohashi.

Déclaré inapte aux missions opérationnelles, Sakai n'en effectua pas moins des vols d'essai et d'entraînement jusqu'en juin 1944. Versé dans le groupe de Yokosuka, il gagna Iwo Jima, où, au cours d'une sortie contre l'aéronautique navale américaine, il s'adjugea encore la destruction d'un avion ennemi.

Affecté ensuite au groupe Hatsuyama, qui volait sur les nouveaux chasseurs Kawanishi N 1 K2-J, l'as japonais reçut de nouveau l'autorisation de prendre part à des missions opérationnelles. Le ler août 1945, dernier jour de la guerre, il décolla en compagnie d'un camarade et tous deux abattirent encore une Superfortress : ce fut la soixante-quatrième et dernière victime de Sakai.

De 1941 à 1945, trois pilotes japonais revendiquèrent un score supérieur à celui de Sakai : H. Nishizawa (quatre-vingt-six victoires), T. I Wamoto (quatre-vingts victoires) et S. Sugita (soixante-dix victoires). Les archives de la marine impériale, consultées au lendemain de la guerre, n'ont toutefois pas permis de confirmer l'ensemble de ces palmarès.

 

Antoine de  Saint-Exupéry Né le 29 juin 1900 Mort le  31 juillet 1944 en mer (sud de France). En 1931 (date de mise en liquidation de l'Aéropostale). Il assurait alors, sur Laté. 26, la liaison Casablanca - Port-Étienne.

 

SAINT-EXUPÉRY

Défricheur de lignes aériennes sur l'Afrique et l'Amérique du Sud, pilote et écrivain, Saint-Exupéry trouva dans l'aviation les fondements de son oeuvre littéraire.

 

Issu d'une famille de vieille noblesse limousine, Antoine de Saint-Exupéry vit le jour avec le siècle, le 29 juin 1900. La dernière de ses soeurs, cadette de cinq enfants, n'était pas encore née lorsque son père succomba, en mars 1904, à une congestion cérébrale.

La famille fut accueillie par une grand-tante maternelle, Gabrielle de Tricaud. Saint-Exupéry passa donc une partie de sa jeunesse entre Lyon et Saint-Mauricede-Rémens (Ain), où résidait Mme de Tricaud.

 

L'ambiance familiale, la complicité existant entre les enfants et les adultes, le charme quelque peu suranné des lieux qu'il fréquentait, la place accordée aux choses de l'art influèrent fortement sur la sensibilité du jeune Antoine et furent pour lui une source d'inspiration. Cette provision de douceur, selon ses propres termes, a donné naissance à une oeuvre telle que Le Petit Prince, dans laquelle il évoque le monde merveilleux de l'enfance.

 

C'est également à Saint- Maurice-de-Rémens que Saint-Exupéry fit connaissance avec ce qui allait devenir l'une des grandes passions de sa vie : l'aviation. La relation des exploits des pionniers de l'aéronautique avait frappé son imagination.

La création sur le papier d'étranges machines volantes et l'adaptation d'une voilure sur une bicyclette ne purent tempérer longtemps son enthousiasme. Malgré les défenses qui lui étaient faites, on le vit bientôt rôder sur le terrain d'aviation qui avait été aménagé à quelques kilomètres de la résidence de Mme de Tricaud. La chance lui sourit en juillet 1912, quand le pilote.

 

Gabriel Wroblewski-Salvez lui donna le baptême de l'air sur l'aérodrome d'Ambérieu. Les quelques minutes de vol qu'effectua le jeune garçon en sa compagnie enivrèrent celui-ci et lui laissèrent un souvenir impérissable.

Seuls témoins de cette émotion, quelques vers d'un poème qu'il écrivit à cette occasion : Les ailes frémissaient sous le souffle du soir / Le moteur de son chant berçait l'âme endormie / Le soleil nous frôlait de sa couleur pâlie.

En  1909, Saint-Exupéry quitta Saint- Maurice-deRémens pour s'installer au Mans. Après avoir suivi jusque-là les cours d'un externat lyonnais, il dut se plier à la discipline d'un collège de jésuites.

 

Élève intelligent, extrêmement doué pour le français, le dessin, mais aussi pour les mathématiques, il laissa dans les divers établissements qu'il fréquenta le souvenir d'un enfant rêveur, peu méthodique dans son travail et surtout extraordinairement désordonné.

 

Ayant obtenu son baccalauréat à dix-sept ans, Saint-Exupéry, resté le seul garçon de la famille après la mort de son frère François, décida, malgré l'attrait qu'il éprouvait toujours pour les choses de l'air, d'opter pour la marine afin de ne pas inquiéter sa mère en choisissant une carrière qui passait, à juste titre d'ailleurs, pour dangereuse.

 

Mais le sort devait en décider autrement, car lui, le mathématicien émérite, échoua au concours d'entrée à l'École navale. Touché par la limite d'âge (il avait alors vingt ans), il dut choisir une autre voie, et c'est ainsi qu'il s'inscrivit aux Beaux-Arts, section Architecture.

 

Sans fortune, voyant son avenir compromis, SaintExupéry traversa alors l'une des périodes les plus noires de son existence, et c'est avec soulagement qu'il vit arriver le temps du service militaire, d'autant que son affectation au 2e régiment d'aviation de Strasbourg (2 avril 1921) comblait ses rêves les plus fous. Malgré la modicité de ses ressources, il décida de prendre des cours de pilotage auprès de la société d'aviation civile qui partageait le terrain avec les militaires.

 

Si elle lui valut huit jours d'arrêts, une exhibition particulièrement spectaculaire qu'il effectua au-dessus du casernement lui permit aussi d'obtenir des autorités militaires l'autorisation de poursuivre un entraînement intensif.

Affecté au 37e régiment d'aviation de Rabat, il y effectua son premier vol en double commande le 18 juin 1921 avant d'être lâché sur Sopwith le 9 juillet suivant. Le 23 décembre il passait avec succès les épreuves du brevet militaire n° 19398).

 

Après avoir subi un complément d'instruction à Avord (il y fut nommé sous-lieutenant de réserve), Saint-Exupéry revint au Bourget, où il fut victime d'un très grave accident sur Hanriot HD-14. Du fait d'un incident mécanique survenu en plein vol à l'appareil qu'il pilotait, celui-ci s'écrasa dans un terrain vague, et, dans les débris de l'avion, on trouva l'aviateur inanimé, souffrant de plusieurs fractures du crâne.

 

Le chemin Postale

Rendu à la vie civile, il exerça divers métiers et, grâce aux amis qu'il comptait dans les milieux littéraires, put enfin publier une de ses nouvelles, qui parut dans Le Navire d'argent en 1926. La même année, il décrocha son brevet de pilote de transport public n° 0933). Sur la recommandation d'un de ses anciens professeurs, il put obtenir un poste qui répondait pleinement à ses aspirations.

 

Engagé le 14 octobre 1926 par le marquis Beppo De Massimi, administrateur des Lignes Latécoère, Saint-Exupéry sut, après avoir subi la traditionnelle épreuve du stage de mécanicien, conquérir l'estime de Didier Daurat, qui lui confia les commandes d'un des Breguet 14 de la ligne Toulouse

 

Casablanca, puis Casablanca-Dakar, avant de le nommer à la tête de l'aérobase de Cap-Juby, l'une des étapes obligatoires de la Ligne, aux portes du désert. « Saint-Ex » donna toute sa mesure à ce poste difficile, où il lui fallut affronter non seulement la mauvaise volonté des Espagnols, mais aussi l'hostilité des tribus indigènes, en pleine dissidence.

 

Par son attitude, faite de respect et de fermeté, il gagna la confiance des chefs maures et mena à bien la mission qui lui avait été assignée en ces termes laconiques : Prendre contact avec le gouvernement espagnol, porter secours à tout aviateur en danger à n'importe quelle heure, par n'importe quel temps, à n'importe quel endroit du désert.

De fait, pendant les dix-huit mois qu'il passa à Cap-Juby, Saint-Exupéry vint à quatorze reprises en aide à des aviateurs tombés en panne. Son action dans le domaine du sauvetage conjuguée à son oeuvre pacificatrice lui valut d'être fait chevalier de la Légion d'honneur, le 7 avril 1930.

 

Le destin de Saint-Exupéry devait rester un long moment lié à celui de l'Aéropostale, puisque, une fois déchargé de ses fonctions, il reprit du service comme pilote sur la ligne africaine. Pour être effectués sur des appareils plus modernes, ces voyages n'en étaient pas moins dangereux, d'autant que la pratique du vol de nuit, inaugurée par Jean Mermoz, se généralisait.

Une nuit, alors qu'il était perdu dans le désert, SaintExupéry, privé de points de repère, eut l'idée de demander à l'aérodrome le plus proche d'émettre des signaux lumineux codés qui se distingueraient ainsi du scintillement des étoiles, méthode qui est toujours employée de nos jours.

 

En 1929, Saint-Exupéry, alors chef pilote à la compagnie Aeroposta Argentina, retrouva Guillaumet à Buenos Aires. Une profonde amitié unissait les deux hommes, qui disparurent tous deux au-dessus de la Méditerranée à quelques années d'intervalle.

 

Saint-Exupéry le guerrier

Quand la guerre éclata en Europe, Saint-Exupéry rejoignit, avec le grade de capitaine, la base de Toulouse-Montaudran. Malgré l'avis des médecins, qui le jugeaient inapte au combat à cause de son âge et de ses blessures, et malgré l'activité de ses amis, qui se démenaient pour qu'il fût versé au service de l'information, il insista pour être affecté dans une unité opérationnelle.

 

Ayant obtenu gain de cause, il rejoignit, le 3 novembre, le groupe de reconnaissance 11/33 sur Potez 63/11, qui fut engagé intensivement et subit de très lourdes pertes durant la drôle de guerre puis pendant la bataille de France. Du 29 mars au 9 juin 1940, Saint-Exupéry effectua pour sa part sept missions de guerre, dont l'une, accomplie au-dessus d'Arras le 22 mai, lui valut de recevoir la croix de guerre avec palmes.

Démobilisé après l'armistice et supportant difficilement l'atmosphère de la France occupée, il partit pour New York. C'est là qu'il écrivit Pilote de guerre, qui, publié aux États-Unis sous le titre Flight to Arras, fut célébré par la critique comme la réponse des démocraties au Mein Kampf d’Hitler.

 

 

Quand le groupe 11/33 fut reconstitué en Afrique du Nord, Saint-Exupéry obtint, au prix de multiples démarches, de rejoindre son ancienne unité. II la retrouva à Oujda en mai 1943, et c'est sur P-38 Lightning qu'il effectua sa première sortie au-dessus de la France occupée, le 21 juillet. Depuis le mois de juin précédent, il arborait les galons de commandant.

 

Mais, interdit de vol du fait de son âge et mis en disponibilité contre son gré, Saint-Exupéry dut bientôt regagner Alger, où il se consacra à la rédaction de Citadelle, tout en faisant des pieds et des mains pour tenter de reprendre du service.

 

Finalement, le général Faker l'autorisa à reprendre le combat dans le cadre du 11/33, à condition toutefois qu'il n'effectuât pas plus de cinq missions de guerre. Passant outre à ces instructions, il réussit néanmoins à accomplir neuf sorties au-dessus des territoires occupés.

 

Le 31 juillet 1944, il décolla du terrain de Bastia (Corse) pour son dixième vol, qui devait le mener au-dessus de Grenoble et d'Annecy. Il ne revint pas, et le mystère de sa disparition a  été élucidé il y a peu de temps, son P 38 git au fond de la mer près de Cassis. Il totalisait 6 500 heures de vol.

 

Paul Teste Né le 2 octobre 1892 Lorient Mort le 13 juin 1925 Villacoublay

Paul Teste en 1922,âgé de trente ans, il était lors capitaine de corvette, fait exceptionnel pour l'époque. Il trouva la mort en 1925, à Villacoublay, alors qu'il préparait, avec Amanrich, un raid Paris-Karachi.

 

L'APÔTRE DE L'AÉRONAVALE

Le commandant Teste, qui, le premier, apponta en 1920 sur la plate-forme d'un navire, définit en 1925 l'organisation de l'Aéronautique maritime et jeta les bases de l'aviation embarquée.

En dépit d'une disparition prématurée, le capitaine de frégate Paul Marcel Teste, né à Lorient en 1892, a laissé le souvenir d'un officier remarquablement audacieux; il est surtout considéré comme l'un des créateurs de l'Aéronautique navale.

Entré très jeune dans la Marine, à la faveur d'une dispense, l'enseigne de vaisseau Teste embarque d'abord sur le croiseur Duguay-Trouin avant d'effectuer une croisière hydrographique à Madagascar avec le Vauban (1912-1913).

Pendant la guerre, après avoir servi sur des bâtiments légers dans le secteur des bancs des Flandres, il assure en 1916 le commandement en second du patrouilleur Dragon. Teste manifeste un intérêt croissant pour l'aéronautique, qui connaît un développement rapide à partir de 1917 avec l'intensification de la guerre sous-marine : l'avion se révèle, en effet, l'un des pires adversaires des U-Boote, qui évitent de s'aventurer dans la zone de surveillance aéronavale.

C'est à titre d'observateur que l'enseigne Teste sert ainsi sur la base de Dunkerque, placée sous les ordres du capitaine de frégate Laborde et équipée d'hydravions d'exploration et d'attaque FBA, à moteur Hispano de 150 ch.

 

Un matériel inadapté

Au printemps 1917, cet appareil lourd et lent, fort mal armé, sujet à des pannes fréquentes, se trouve totalement surclassé par les chasseurs allemands et, en particulier, par les redoutables hydravions triplaces Brandenburg. Pour la flottille des Flandres, l'hécatombe commence.

Le 26 mai 1917, la section de quatre appareils à laquelle appartient Teste se heurte à sept Brandenburg. En dépit d'une résistance désespérée, tous les hydravions français sont abattus ou contraints d'amerrir. Recueilli par un torpilleur allemand, Teste est fait prisonnier.

Lors de l'interrogatoire auquel il est soumis à Zeebrugge, l'as allemand Christiansen ne peut s'empêcher de lui dire, après avoir souligné l'armement insuffisant des FBA : (Vous autres, Français, vous appelez cela de l'héroïsme; moi, j'appelle cela de la bêtise!)

 

Transféré au camp de Karlsruhe, Teste parvient à s'évader : le 14 janvier 1918, il franchit la frontière hollandaise et, quelques semaines plus tard, se retrouve en France, promu au grade de lieutenant de vaisseau. Dès lors, et jusqu'à la fin du conflit - à Corfou, puis sur la base aéronautique de Saint-Raphaël, où il commande l'aviation d'escadre, de nouveau sous les ordres de Laborde, il va consacrer tous ses efforts au développement de l'Aéronavale.

De son expérience des Flandres, Teste a tiré la conclusion que l'hydravion ne peut constituer un instrument d'attaque valable et qu'il est par trop inférieur à l'avion sur roulettes, léger, rapide et maniable.

Cependant, offrant l'avantage de pouvoir utiliser des plans d'eau naturels, l'hydravion peut être conservé comme instrument d'exploration. C'est ainsi qu'en avril 1924 Teste effectuera sur un petit amphibie un vol Paris - Saint-Raphaël via Bordeaux et Toulouse, ce, dans le but de reconnaître la route que pourraient suivre de grands hydravions militaires de l'Atlantique à la Méditerranée, ainsi que les possibilités d'accueil offertes par les bassins de la Garonne et de l'Aude.

En 2 000 km et 20 heures de vol, il effectue ainsi treize atterrissages et vingt et un amerrissages sans le moindre incident.

 

Essais d'appontage

Par ailleurs, s'appuyant sur les essais réalisés par les Britanniques avec les porte-avions Argus et Furious, Teste entend démontrer que l'avion à roulettes peut opérer à partir de plates-formes mobiles.

La première expérience, menée le 9 novembre 1918 à partir d'une plate-forme de 15 m, établie sur le cuirassé Paris, à Corfou, se solde par un échec : l'avion tombe à l'eau.

Sorti indemne de l'aventure, Teste reprend ses tentatives avec une plate-forme de même longueur montée sur l'aviso Bapaume et, imité par plusieurs de ses camarades, réussit de nombreux décollages; mais cette piste est trop courte pour autoriser l'appontage.

Il s'avère donc indispensable de disposer d'un véritable porte-avions. Ce bâtiment permettrait non seulement de démontrer les possibilités à la mer de l'avion à roues, mais aussi affranchirait l'Aéronautique navale de la dépendance vis-à-vis des bases terrestres et l'empêcherait de tomber sous la coupe de l'armée de Terre ou d'une éventuelle armée de l'Air.

Appuyé par de jeunes aviateurs de la Marine, Teste obtient, non sans mal, d'utiliser à titre d'essai la coque du cuirassé Béarn, abandonnée, inachevée, dans le port de Toulon. Le navire est ainsi doté d'un pont d'envol; des câbles transversaux reliés à des sacs de sable doivent freiner les appareils lors de l'appontage, et une mire indique au pilote sa position lors de la manoeuvre d'approche finale. Malheureusement, le manque de crédits ne petmet pas d'équiper le Béarn d'un système propulsif et les essais ne pourront s'effectuer qu'en rade.

Le 20 octobre 1920, aux commandes d'un Hanriot monoplace, Teste décolle de Palyvestre et se présente au-dessus du port de Toulon. Ayant repéré le pont du Béarn, balisé d'une bande blanche, il descend au ras des mâts, effectue une première approche, puis s'aligne dans l'axe du bâtiment, coupe les gaz à 50 cm d'altitude et réussit un appontage parfait en moins de 30 m.

 

Au cours des semaines suivantes, Teste renouvelle son expérience avec le même succès, utilisant un Sopwith et un triplace Hanriot. Plusieurs de ses camarades suivent son exemple. Sur dix appontages, on n'enregistre qu'un seul accident, lié à la rupture d'un des brins, mais le pilote sera repêché. Au total, seize pilotes réussiront quarante-cinq appontages, ce qui vaut à Teste d'être décoré de la Légion d'honneur et, deux ans plus tard, d'être promu au grade de capitaine de corvette à l'âge de trente ans, fait assez exceptionnel pour l'époque.

Parallèlement à ces expériences, le jeune officier assure l'entraînement des neuf appareils de sa flottille à Saint-Raphaël. Comme d'autres pionniers, notamment le général Mitchell, aux États-Unis, il est convaincu de l'efficacité des attaques aériennes à la mer à partir de grands navires.

Au cours des manoeuvres d'escadre de 1921, il tente ainsi une attaque en semipiqué sur le cuirassé Bretagne et place une bombe factice à 20 m de l'étrave du bâtiment. Toutefois, au cours de la ressource, son appareil s'écrase en mer, heureusement sans dommage pour le pilote.

En 1925, le nouveau ministre de la Marine, J.L. Dumesnil, confiant dans l'avenir de l'aviation, fait entrer le jeune officier dans son cabinet et dépose un projet de loi portant organisation de l'Aéronautique maritime. Teste estime alors que cinquante escadrilles sont nécessaires.

 

Porte-avions français Béarn

 

Vol sans retour

Malgré son entrée au ministère, l'apôtre de l'Aéronavale continue de s'intéresser au lancement par catapulte, mais aussi aux vols de nuit de longue durée et surtout aux grands raids intercontinentaux.

C'est ainsi qu'il souhaite rallier Paris à Karachi - soit près de 5 000 km - sans escale à bord d'un triplace terrestre équipé d'un moteur de 600 ch, susceptible de fournir 740 ch au décollage grâce à l'injection de benzol.

Le lieutenant de vaisseau Amanrich, un excellent pilote, et Félix Amiot, le constructeur de l'avion, doivent participer à ce raid, qui n'est en fait que le prélude à une grande traversée Paris-New York sans escale.

Poussé par le goût du risque et la volonté de se dépasser, ulcéré devant les maigres résultats obtenus par les Français dans le domaine des grands raids, Teste veut également résoudre les problèmes de navigation inhérents aux vols de longue durée, qu'il s'agisse de reconnaissance ou de bombardement. Parmi ses motivations figure aussi une question de dignité morale L'aviation n'est pas seule en cause là-dedans! Les Français ont oublié la guerre, la victoire et l'enthousiasme; ils s'avilissent; ils laissent la bride sur le cou à ceux qui les dépouillent. Il faut les tirer de leur égarement, leur donner un exemple qui force leur aveuglement, les réveille dans les belles qualités de leur race; il faut se dépêcher avant qu'il ne soit trop tard!

Les essais du raid Paris-Karachi se déroulent sur le terrain de Villacoublay. Le 13 juin 1925, Teste et Amanrich veulent effectuer un nouvel exercice de décollage afin de se familiariser avec leur appareil. Il fait beau, le ciel est dégagé, mais la brise souffle depuis les collines de Meudon.

Teste décide cependant de décoller, en utilisant seulement la largeur du terrain. Au départ, tout semble se dérouler correctement. L'avion quitte le sol, s'élève, s'apprête à passer sur la droite du bâtiment technique, quand un brusque remous lui fait perdre de la hauteur.

L'Amiot heurte la cime d'un arbre, s'écrase brutalement au sol et prend feu quelques secondes plus tard, Amanrich est indemne, mais Teste, atrocement brûlé, mourra, quelques heures plus tard à l'hôpital de Versailles dans de terribles souffrances.

 

Le biplan Hanriot du lieutenant de vaisseau Teste se présente pour la première fois à l'appontage sur la plate-forme en bois de 45 m de longueur aménagée à l'arrière de la coque inachevée du cuirassé Béarn, mouillé en rade de Toulon, le 20 octobre 1920.

Ainsi disparaît le commandant Teste, dont l'exemple marquera fortement toute une génération de marins. Il a jeté les fondations d'une Aéronautique navale dont le développement est assuré, en dépit de nouvelles hésitations et de lenteurs.

II faudra sept ans pour achever le Béarn, et le bâtiment conservera jusqu'en 1939 un caractère expérimental. C'est seulement à la veille de la guerre que la Marine se décidera à entreprendre la construction de deux porte-avions modernes, le Joffre et le Painlevé, dont la mise en service n'est cependant prévue qu'à partir de 1943.  Ces lenteurs ne tiennent pas seulement au conservatisme de certains milieux, mais aussi aux difficultés auxquelles se heurtent la mise au point des appareils et l'élaboration d'une doctrine.

En dépit des enseignements du pionnier de l'Aéronautique navale, la Marine manifestera un intérêt probablement excessif pour les hydravions et,  ironie du sort, donnera lé nom de Commandant Teste à un transport d'hydravions d'une conception discutable.

 

Ernst Udet Grade : Oberleutnant Unitées : FA 68 FA (A) 206 Kek Habsheim Jasta 4, 11, 15, 37 Victoires : 62 Né le 26 Avril 1896. Frankfurt am Main Mort le : 17 November 1941 Berlin

Ernst Udet, 62 victoires, sortit vivant de la guerre mais se suicida en 1941.

Udet est entré dans l'Armée de l'air allemande en 1915. En volant sur Fokker D.III, il a remporté sa première victoire le 18 mars 1916 dans une attaque solitaire contre 22 avions français. Udet était un des as allemand les plus titrés de la Première guerre mondiale. Puis comme un

Quartermaster-général Luftwaffe dans la Deuxième Guerre mondiale, il s'est ennuyé dans la Gestapo et s'est suicidé. Les autorités Nazies ont prétendu qu'il est mort dans un accident en évaluant une nouvelle arme aérienne.

 

 

C’est dans l’escadrille du célébre capitaine Manfred Von Richtofen que le llieutenant Ernst Udet fit ses premiéres armes et obtint 62 victoires (il avait peint sur le gouvernail de son appareil la devise " tu ne m’auras pas "au court du premier conflit mondial. Dans l’entre deux guerre, il organisa des shows aériens dont l’audace n’as jamais était égalé et tint des role importants dans plusieurs grands films sur l’aviation.

La seconde guerre mondiale fit de lui le chef de la chasse allemande mais il n’avait jamais pu supporter goering et les conceptions d’Hitler le révoltaient.

Les conflits qui en résultérent brisérent moralement cette homme honnéte et chevalrésque qui aprés avoir déclaré Il est impossible de vivre quand on ne peut plus se regarder honnétement dans un miroir se fit sauter la cervelle d’un coup de révolver plutot que de subir plus longtemps le joug hitlérien.

 

L’automne 1941 apporta toute une Succession d’événements aussi mélancoliques que le paysage brumeux, aux arbres dénudés. Le 17 novembre, la radio de Berlin interrompit ses émissions pour diffuser un communiqué du Haut Commandement Ce matin, l’inspecteur général de la Luftwaffe, le général de corps d’armée Ernst Udet, a trouvé la mort en essayant personnellement un appareil d’un type nouveau.

Sur l’ordre du Furheur, le grand aviateur aura des obsèques nationales. Quelques semaines plus tôt, j’avais rencontré Udet dans une des chasses de Gôring, la forêt des Elans, en Prusse-Orientale. Le souvenir des longs et graves entretiens que nous eûmes à cette occasion me fit entrevoir des rapprochements qui devaient bientôt se confirmer. Udet n’avait pas trouvé la mort dans un accident. Il avait mis fin à ses jours, d’une balle de revolver.

Chez les jeunes pilotes de chasse, Udet jouissait naturellement d’une énorme popularité. Avec ses soixante-deux victoires aériennes remportées au cours de la première guerre mondiale, le glorieux pilote était pour nous à la fois un exemple, un ami sûr et un magnifique ’Camarade. Il alliait à ses capacités exceptionnelles de pilote un charme irrésistible et le don de prendre la vie du meilleur côté. On ne pouvait s’empêcher de l’aimer. Entre les deux guerres, il avait fait des exhibitions d’acrobatie aérienne dans le monde entier, accompagné des expéditions en Afrique, soulevé l’enthousiasme des Américains du Nord et du Sud.

 

 

En 1933, il était rentré en Allemagne. Hermann Gôring, son compagnon d’armes et dernier chef d’escadre, le persuada, non sans mal d’ailleurs, de lui prêter son concours pour l’édification de la Luftwaffe. Udet fit une carrière foudroyante : inspecteur de la chasse en 1935, colonel et chef des services techniques du ministère en 1936, lieutenant-général en 1938 et, en 1939, inspecteur général de la Luftwaffe, c’est-à-dire l’homme responsable de l’ensemble des armements aériens.

Il est certain qu’Udet n’a jamais ambitionné les honneurs et la puissance. Calme et modeste, il aimait trop son indépendance. En outre, sa chaleur humaine constituait, dans l’accomplissement d’une tâche aussi énorme, un lourd handicap : Udet manquait totalement de dureté. En fin de compte, ses efforts devaient donc échouer ; mais, à mon sens, cet échec était imputable surtout à l’homme qui l’avait chargé d’une telle responsabilité. A notre dernière rencontre, je le trouvai terriblement changé. Udet avait perdu toutes les qualités qui le rendaient si attirant : sa puissante joie de vivre, son humour, sa cordialité communicative.

 

Il était devenu amer, d’une amertume proche du désespoir. Déjà, le déroulement des événements militaires lui avait montré que la Luftwaffe était engagée dans la mauvaise direction. Il nous faut des chasseurs, et encore des chasseurs, ne cessait-il de répéter, des milliers de chasseurs.

C’était pourtant sous son règne que la production aéronautique allemande plafonnait, en ce qui concernait la chasse, à un niveau absolument insuffisant : le nombre des appareils sortis par mois était loin de compenser l’effroyable usure du front de l’Est, si bien qu’il ne fallait même plus songer à reconquérir la suprématie aérienne dans l’Ouest. Udet prévoyait certes le Verdun de l’air qui se préparait dans l’immensité du ciel soviétique. Mais il finit par s’égarer dans le labyrinthe administratif du Haut Commandement, si bien que, ce 17 novembre, il s’effondra définitivement.

 

Jules Védrines Né en1881 St Denis Mort 1919 St Rambert d'Albon

 

LE GAVROCHE DES AIRS

 Casse-cou, champion de la vitesse, (as) des missions spéciales, Jules Védrines fut l'une des figures les plus populaires de l'aviation (héroïque)

 

Jules Védrines photographié le 12 janvier 1912, alors qu'il vient de battre son premier record du monde de vitesse, à 112 kmlh, sur monoplan Déperdussin.

Jules Védrines fut une des figures les plus populaires et les plus singulières de la « génération héroïque » des précurseurs. A la veille de la guerre, il avait su gagner, par son audace et ses coups de tête, la sympathie des foules.

Jacques Mortane, son ami et biographe, saura entretenir la légende du (gavroche sublime), du faubourien gouailleur et bourru, de l'autodidacte aux idées arrêtées et prémonitoires. Si, dédaignant la carte et la boussole, Védrines préférait, de son propre aveu, s'en remettre à son instinct d'oiseau, du moins fut-il  l'apôtre de la vitesse, pour avoir été un des premiers à entrevoir le parti que l'aviation pourrait tirer de celle-ci.

 

Les premiers raids

Védrines naquit à Saint-Denis le 21 décembre 1881. D'abord metteur au point aux usines Gnome, il devint en 1909 le mécanicien de l'acteur et pilote anglais Loraine et assista au premier meeting aérien de Reims, où il put admirer les évolutions des Latham et des Paulhan.

En 1910, il entrait chez Blériot comme mécanicien et pilote d'essai, avant même de détenir son brevet (qu'il obtint le 7 décembre 1910, à Pau). C'est l'année suivante, alors qu'il travaillait pour Morane et Borel, qu'il fit ses premiers vols remarqués sur les 250 km du circuit de la région parisienne (Juvisy-Melun-Chartres), puis sur le trajet ToulouseCarcassonne, où il atteignit la vitesse de 115 km/h.

Le 28 mars 1911, un an après le capitaine Bellenger, Védrines entreprit une première fois le raid Paris-Pau. Il couvrit les 293 km séparant Paris de Poitiers (où il fut contraint de s'arrêter) en 3 h 5 mn, remportant ainsi la première Coupe Pommery, qui revenait au pilote qui aurait accompli, à la date du 30 avril 1911, le plus long parcours en ligne droite entre le lever et le coucher du soleil.

Un mois plus tard, il gagnait la Coupe de l'Aéro-Club du Béarn en reliant Paris à Pau en trois étapes. Mais c'est avec les grandes courses internationales que Védrines allait connaître la notoriété, et d'abord grâce à la première et la plus fameuse d'entre elles, la course Paris-Madrid (22-25 mai

1911), organisée par Le Petit Parisien, à laquelle il prit part sur un monoplan Morane à moteur Gnome de 50 ch. Des cinq concurrents qui se trouvaient au départ, seul Védrines parvint au but, après plus de 14 heures de vol en trois étapes, remportant du même coup la deuxième Coupe Pommery.

Tandis que, dans la troisième étape Saint-Sébastien - Madrid, Beaumont et Garros s’égarait dans les contreforts de la chaîne Cantabrique, Védrines s'attardait dans le défilé de Pancorbo pour y engager un duel avec un aigle. Arrivé à Madrid-Getafe, où le roi Alphonse XIII s'était dérangé en personne pour l'accueillir, il tint à ce dernier des propos aussi désinvoltes que peu protocolaires.

A peine rentré en France, il tenta, le 28 mai, de rattraper les participants de la course Paris-Rome, mais dut abandonner à Mâcon.

 

Védrines en vol lors de la Fête de l'aviation à Pau. Les bénéfices réalisés à l'issue de cette manifestation de propagande devaient permettre d'offrir des avions à l'armée.

En juin-juillet, il finissait quatrième sur les quarante et un participants du Circuit européen (une boucle de seize étapes au départ de Vincennes, par Liège, Utrecht, Brighton), derrière Beaumont, Garros et Vidart, après avoir mené dans la plupart des étapes. Toujours en juillet, il participa au Tour d'Angleterre (l 603 km) organisé par le Daily Mail, dans lequel il livra un duel acharné à André Beaumont, à qui il dut concéder la première place après une simple erreur d'atterrissage. Le 9 août, enfin, Védrines remportait la Coupe Michelin 1911 en portant le record de distance en circuit fermé de 583 à 811 km. L'année suivante, il allait délaisser les raids et les records de distance pour s'illustrer dans les performances de vitesse.

 

L'apôtre de la vitesse

Comme Blériot, Védrines voyait dans la vitesse - gage de sécurité et de progrès - « l'avenir de l'aviation ». En butte à l'hostilité quasi générale des milieux de l'aéronautique, qu'il s'agît de l'Aéro-Club de France ou des techniciens choqués par ses idées novatrices, l'aviateur allait bénéficier du soutien du constructeur Armand Déperdussin et de la plume de Jacques Mortane, qui rédigeait ses discours et signa des articles en son nom.

Dans une interview pour La Vie au grand air, Védrines déclarait : « Plus on ira vite, moins on aura à redouter la traîtrise d'Éole. Nous défierons la mort et nous volerons de façon tellement rapide qu'elle ne pourra pas nous rejoindre. Ce qui est dangereux, ce sont les courants contrariés et les remous. Avec un appareil rapide, on se moque du vent, on peut voler dans la tempête. Ce qu'il faut avant tout, c'est « un moteur planant merveilleusement ».

Le décollage devient facile; le vol est un repos, car plus vous allez vite, moins vous avez besoin de toucher aux commandes. Dans le sud de la France, Védrines tint des réunions publiques sur les thèmes qui lui étaient chers, la vitesse et les applications militaires de l'aviation. En mars 1912, il se présentait à la députation pour le siège de Limoux (Aude) comme candidat de « défense nationale » et fit sa campagne en avion.

Durant le premier trimestre de 1912, Védrines, sur Déperdussin à moteur de 100 ch, avait volé à 145 km/h sur un parcours de 5 km et couvert en une heure la distance de 142 km, battant le record de Nieuport (129 km). Le ler mars, il atteignait 167,900 km/h sur 10 km. Le 29 avril, il voulut démontrer à ses détracteurs qu'il était possible de relier Douai à Madrid sans escale à 180 km/h.

Avant de partir, il écrivit à Mortane: Sans leur demander de louer mon courage ou tout ce que tu voudras, je crois que les snobs de l'aviation feraient bien d'essayer de comprendre où est le vrai progrès... Ce que je ne réussirai pas maintenant, s'il m'arrive malheur, sera certainement réalisé cette année : leur confusion n'en sera que plus grande. Aie un mot spécial pour annoncer le nouveau record que je dois tenter, afin que l'on voie non l'imprudent qui se grise pour la galerie, mais l'aviateur convaincu qu'il est sur la voie du progrès.

Malheureusement, son avion s'écrasa sur un train près de Saint-Denis. Après être resté deux jours entre la vie et la mort, il se vit proposer sur son lit d'hôpital la croix de chevalier de la Légion d'honneur, qu'il refusa avec fracas. Dès septembre, Védrines, qui représentait la France à Chicago, remportait la quatrième Coupe GordonBennett en atteignant 169,700 km/h.

Mais son caractère et ses idées finirent par lui fermer toutes les portes Déperdussin mit un terme à leur collaboration, et c'est ulcéré que, en 1913, l'aviateur vit Prévost atteindre, à sa place, les 200 km/h sur monocoque Déperdussin et remporter (devant Émile Védrines, son propre frère) la cinquième Coupe Gordon-Bennett.

 

Védrines au départ d'une mission spéciale derrière les lignes allemandes à bord de son Blériot biplace baptisé La Vache pour défier l'ennemi, mais aussi par ironie à l'égard d'un appareil dont les qualités de vol étaient pour le moins médiocres.

 

L'as des missions spéciales

Quand la guerre éclata, Védrines fut d'abord affecté à l'escadrille du camp retranché de Paris (où il fut déclaré « indiscipliné et incompétent »), puis versé dans la réserve comme pilote d'essai à Dijon.

II la quitta à la demande du capitaine Brocard, commandant de l'escadrille des Cigognes. Un jour de juin 1915, celui-ci chargea Védrines d'accueillir un petit gosse qui fait des vrilles après deux mois seulement de pilotage : il s'agissait de Georges Guynemer, en qui il crut voir de prime abord un de ces nombreux aviateurs d'opérette qu'il avait déjà rencontrés en unité. De fait, les débuts de Guynemer n'étaient guère prometteurs.

Pourtant Védrines, séduit par la volonté de fer du jeune pilote, s'engagea devant Brocard à lui faire subir un apprentissage draconien. Guynemer devait bientôt remporter sa première victoire, qu'il dédia d'emblée à son « mentor : Védrines vit plus tard dans ce geste le plus doux souvenir de sa carrière d'aviateur.

Védrines disparut ensuite du devant de la scène il s'était, en effet, porté volontaire pour ces « missions spéciales que la presse n'eut pas le droit d'évoquer jusqu'en 1918 et auxquelles il devait initier Guynemer et Navarre.

 

En fait, l'as des missions spéciales ne vola que peu sur cet avion, utilisant le plus souvent un Morane-Saulnier parasol type N.

Il avait franchi sept fois les lignes quand il confia à Mortane : En somme, pour réussir une mission spéciale il n'y a qu'à vouloir.

Je partais le coeur léger, en pensant à mes enfants, comme je l'ai toujours fait dans mes entreprises périlleuses c'est ma sauvegarde ! Je songeais au pauvre bougre que j'emmenais avec moi, l'admirais et me disais qu'au fond, il avait une dose de stoïcisme remarquable. Ma conscience du danger en diminuait d'autant. Je suis fier d'avoir été l'as des as de ce genre de travail.

 

En 1917, il proposait au grand quartier général d'aller bombarder Berlin. Son idée ayant été favorablement accueillie, il apprit l'allemand et s'essaya au vol de nuit; un Breguet A.V fut mis à sa disposition à Dunkerque, mais, craignant que l'ennemi n'exerce des représailles sur Paris, le gouvernement opposa son veto la veille de son départ. Ironie du sort, quelques semaines plus tard, les Gotha bombardaient la capitale.

Au lendemain de l'Armistice, Védrines renoua avec les foules parisiennes en gagnant, le dimanche 19 janvier 1919, la prime de 25 000 francs promise avant la guerre par les Galeries Lafayette à l'aviateur qui atterrirait sur la terrasse de l'immeuble du boulevard Haussmann : Plus tard, déclara Védrines, chacun rentrera chez soi de cette façon.

Après cet intermède, il projeta de faire le tour du monde à bord d'un bimoteur : en guise d'entraînement, il entreprit la liaison Paris-Rome sans escale, en traversant les Alpes. Le 24 avril 1919, à 6 heures du matin, il décollait de Villacoublay à bord d'un Caudron C-23 alourdi par 1 600 litres d'essence.

II emportait le courrier pour Rome (Védrines est également un pionnier de la postale : c'est lui qui, au mois d'août 1911, eut l'idée de distribuer la presse parisienne en province par la voie des airs; il fut le premier pilote postal rétribué). Son avion survola Sens, Laroche, puis disparut au-dessus des nuages; plus tard on apprit qu'un bimoteur silencieux était tombé d'une hauteur considérable, vers 10 h 30, à Saint-Rambertd'Albon (Drôme). Védrines et son mécanicien Guillain avaient été tués sur le coup.

En 1938, Jacques Mortane écrivit une biographie de Jules Védrines, qu'il versa au dossier de la controverse, alors brûlante, sur le développement de l'Aviation populaire : Jules Védrines, gamin de Paris, par son audace, par ses qualités et même par ses défauts, fut toujours le pilote populaire par excellence et l'un de ceux qui firent le plus pour l'aviation.

Fils de ses oeuvres, il n'eut jamais qu'une ambition : par son exemple, amener les plus jeunes au plus lourd que l'air. On peut dire qu'il illustra, vingt-sept ans auparavant, ce que l'on est en droit d'attendre de l'Aviation populaire.

 

Joseph Vuillemin Né le 14 mars 1883 Bordeaux Mort le 23 juillet 1963 Lyon

 

LE GÉNÉRAL VOLANT

Le général Vuillemin a profondément marqué l'histoire de l'aéronautique militaire française pendant plus de vingt ans

Né à Bordeaux le 14 mars 1883, Joseph Vuillemin est sans doute la figure la plus représentative de l'aviation militaire française de l'entre-deux-guerres, mais son nom n'en est pas moins indissociable de l'épopée de l'Aéronautique militaire au cours de la Première Guerre mondiale.

Issu d'une famille bourgeoise, le futur commandant en chef de l'armée de l'Air obtint son baccalauréat avant d'être incorporé dans l'armée, au mois de novembre 1904.

Au terme de son service militaire, le maréchal des logis Vuillemin, attiré par la carrière des armes et par l'artillerie, décida de devenir officier et de préparer l'École militaire de l'artillerie et du génie, alors située à Versailles. Devenu élève-officier en octobre 1909, il passa de garnison en garnison et connut la morne existence à laquelle semblaient condamnés tous les cadres métropolitains à l'époque.

Cette perspective ne souriait guère au jeune officier, qui, dès le départ, s'était révélé comme un homme d'action et qui, depuis 1910, ne rêvait que de voler. Aussi, quand il apprit que l'armée recherchait des volontaires pour servir dans la nouvelle arme, il n'hésita pas longtemps.

En 1913, Vuillemin demanda à effectuer un stage d'observateur au camp de Châlons, vola sur biplan Farman, profitant des circonstances pour accomplir, en cachette, des tours de terrain à bord d'un monoplan Antoinette. C'est alors qu'il décida de devenir pilote aviateur et qu'il en fit la demande par la voie hiérarchique.

N'obtenant aucune réponse, Vuillemin se résigna à faire intervenir un député de sa connaissance, dont les démarches se concrétisèrent, le 5 juin 1913, par l'affectation du jeune Bordelais dans l'Aéronautique militaire.

 

Le capitaine Vuillemin, commandant de l'escadrille C.11, au départ d'une mission en 1916, à bord de son Caudron G-4, frappé de la fameuse cocotte H.

 

La Grande Guerre

Après un stage d'instruction théorique effectué à Versailles, Joseph Vuillemin rejoignit l'école Caudron du Crotoy, où il s'initia au vol sur Caudron G.2. Il n'obtint cependant son brevet (N° 287) qu'au bout de plusieurs tentatives et après s'être luxé une épaule à la

suite d'une panne de moteur. L'officier ne passa que peu de temps dans la première escadrille - la C.11 - où il fut nommé. Jugé apte à remplir les fonctions de moniteur, il fut dirigé vers l'école Caudron de Reims dès le mois de mars 1914, et c'est là qu'il rencontra le capitaine Brocard, futur commandant de l'escadrille des Cigognes.

Quand la guerre éclata, le centre de Reims se trouva dispersé et donna naissance à une nouvelle escadrille, la CM (Caudron monoplace), qui fut rattachée à la Ve armée. L'activité de Vuillemin pendant la bataille des frontières et celle de la Marne, et les risques qu'il encourut à plusieurs reprises lui valurent, en septembre 1914, de recevoir la croix de chevalier de la Légion d'honneur.

Désigné pour assurer les essais du nouveau biplan Caudron G.4 au Bourget, il fit un court séjour à l'escadrille C.39 avant de passer au grade de capitaine et d'être affecté au commandement de l'escadrille C.11, stationnée dans la région fortifiée de Verdun. Chargée d'accomplir des missions de reconnaissance et d'observation au profit d'un corps d'armée, l'escadrille C.11, dotée de Caudron G.3 puis G.4, passa tout le reste de l'année 1915 à sillonner le ciel au-dessus des lignes allemandes sous les attaques de l'aviation ennemie ou le feu de la défense antiaérienne.

La situation empira au mois de février 1916, quand, les Allemands lancèrent leur grande offensive contre Verdun. Vuillemin combattit à plusieurs reprises des aéroplanes adverses, obligea un Fokker à se poser près du village de Marcheville, dans la plaine de la Woëvre, le 30 mars, et fut blessé au genou quelques jours plus tard.

Toujours avec la C.11, il prit part à la bataille de la Somme, entre juillet et décembre 1916. Crédité de trois appareils allemands et de soixante combats, il reçut la croix d'officier de la Légion d'honneur des mains du général Duchêne, commandant du 2e corps d'armée, le 6 novembre 1916.

Moins d'un an plus tard, après avoir combattu au-dessus du Chemin des Dames et de l'Argonne, Vuillemin quittait la tête de la C.11 pour prendre la direction du groupe de bombardement N° 5 ou GB.5. Les méthodes qu'il mit au point et les procédés tactiques qu'il développa l'amenèrent, en février 1918, à prendre la tête de l'escadre 12, constituée des groupes de bombardement 5, 6 et 9, sur Breguet XIV.

Ayant quitté Ochey peu après sa formation pour s'installer en Champagne, cette escadre se trouva rattachée à la Ire division aérienne, créée en mai 1918 par le général Duval, aide-major au grand quartier général.

Nommé commandant depuis sa prise de fonctions à l'escadre 12, Joseph Vuillemin lança ses groupes de bombardement dans des centaines de missions, au cours desquelles ils larguèrent 1 000 t de bombes, tirèrent 400 000 cartouches, livrèrent deux cents combats et abattirent une centaine d'avions ennemis.

 

Du Sahara à Riom

Quand la guerre prit fin, Vuillemin avait depuis peu (le 21 octobre 1918) été cité pour la seizième fois. Stationnée à Ochey et en partie au Bourget, l'escadre 12 partit en occupation en Allemagne en avril 1919 avec un chef qui, déjà, était hanté par le démon du raid.

Et de fait, quatre mois plus tard, accompagné d'un autre appareil piloté par Dagnaux, le commandant Vuillemin accomplissait en 66 h 30 mn un parcours de 8 300 km qui le mena de Villacoublay au Caire en passant par Constantinople, puis de la capitale égyptienne à son point de départ en transitant par Naples. Ensuite, le nom de l'ancien commandant de l'escadre 12 se trouva associé à la première tentative de traversée aérienne du Sahara sur Breguet XIV - tentative qui se termina tragiquement par la mort du général Laperrine en 1920 - et au régiment d'aviation, qu'il commanda jusqu'en 1925.

Promu lieutenant-colonel en mars 1924, il accepta de prendre part à une expédition aérienne visant à la prospection d'itinéraires vers le Tchad et l'Oubangui dans la perspective de rallier par la suite Madagascar. Dirigé par le général de Goys, ce raid devait être accompli par deux Blériot 115 baptisés Jean Casale et Roland Garros. En fait, il fut interrompu le 10 février 1925, quand le Jean Casale, piloté par Joseph Vuillemin, s'écrasa sur le terrain de Niamey; souffrant d'une fracture du crâne, l'aviateur resta plusieurs jours dans le coma.

Une fois rétabli, il effectua une mission en Tchécoslovaquie avant de prendre le commandement de l'aviation en Algérie. Les sept ans durant lesquels il occupa ce poste, Vuillemin se consacra à la pénétration saharienne et, au terme de ce séjour, en 1932, se trouva placé à la tête de l'aviation du Maroc.

Un an plus tard, les étoiles de général de brigade venaient récompenser les innombrables services qu'il avait rendus à l'aviation. Mais c'est dans le cadre de la fameuse Croisière noire, menée par toute une escadre de Potez 25 TOE (novembre 1933 - janvier 1934), que le général Vuillemin réussit le plus bel exploit de sa carrière africaine.

Le grand tournant de sa carrière se situe en novembre 1934, date à laquelle il devint inspecteur de l'aviation de bombardement; dès lors, il consacra toute son énergie à la réorganisation de ce qu'on nommait alors l'aviation lourde de défense. Hostile à la doctrine du BCR, l'avion à tout faire, Vuillemin, devenu général de division en octobre 1936, préconisait l'adoption d'appareils spécialisés.

Quand, en février 1938, le ministre de l'Air Guy La Chambre l'investit des fonctions de chef d'état-major général de l'armée de l'Air, l'Europe était sur le point de vivre une grave crise, l'annexion de l'Autriche par Hitler, et la France se préparait à lancer un nouveau programme de réarmement aérien. Ce qu'il vit de la puissance de la Luftwaffe - même si l'on dit souvent qu'il fut abusé par les Allemands - convainquit Vuillemin de la nécessité d'accélérer le développement de l'armée de l'Air.

Dès la déclaration de guerre, le général Vuillemin, installé dans son quartier-général de Saint-Jean-lesDeux-Jumeaux et nommé commandant en chef des forces aériennes, entreprit de réformer certaines des structures de l'armée de l'Air tout en rénovant son matériel.

Il n'en reste pas moins qu'au moment de l'offensive allemande à l'ouest celle-ci se trouvait encore en pleine réorganisation et qu'elle ne disposait pas d'avions nouveaux en quantité suffisante pour faire face à la Luftwaffe. L'action du général Vuillemin pendant ces quarante jours de combat fut, on le sait, vivement critiquée a posteriori.

 

II faut cependant préciser que le commandant en chef des forces aériennes essaya, chaque fois que cela lui fut possible, d'appliquer les principes de la concentration des moyens, c'est-à-dire de lancer des actions de masse. Mais tout s'opposait à une telle conception de la conduite de la bataille : la doctrine d'emploi de l'aviation française et le caractère inadapté du matériel.

Nommé inspecteur général de l'armée de l'Air après la dissolution du grand quartier général aérien, le 25 juin 1940, le général Vuillemin resta quelque temps commandant des forces aériennes pendant les événements de Mers el-Kebir, puis fut mis en congé du personnel navigant à dater du ler octobre 1940.

Installé en Afrique du Nord, il revint en France apporter son témoignage lors du procès de Riom avant de prendre, avec le grade de lieutenant-colonel, le commandement du groupe de bombardement « Bretagne » (1943). Il ne retrouva son grade de général d'armée aérienne qu'en 1945 et se retira au Maroc.

Il s'éteignit le 23 juillet 1963, à Lyon, terrassé par une crise cardiaque.

 

Orville Wright  Né le 1871 Dayton  Mort le 30 janvier 1948.    Wilbur Wright  Né le 1867 Milville Mort le 30 mai 1912

L'aviation doit beaucoup aux associations fraternelles, aux Farman, Voisin, Caudron et à bien d'autres. Mais, dans la cohorte des pionniers du plus lourd que l'air, parmi tous ceux qui, au début du 20ème siècle, jetèrent les bases de cette science nouvelle, les frères Wright occupent une place à part.

C'est incontestablement à ces deux Américains, humbles réparateurs de bicyclettes à Dayton, que revient le mérite d'avoir effectué le premier vol soutenu, à bord d'un aéroplane de leur conception, au-dessus des dunes désolées de Kitty Hawk, le 17 décembre 1903.

Nés respectivement à Milville (Indiana), en 1867, et à Dayton (Ohio), en 1871, Wilbur et Orville Wright se passionnèrent pour les choses de l'air à partir du jour où leur père, pasteur, leur offrit un petit hélicoptère de papier mû par un propulseur en caoutchouc.

Les deux frères, qui avaient alors onze et sept ans, ne devaient plus se quitter. Après avoir tâté du journalisme, ils ouvrirent un magasin de bicyclettes dans l'atelier de mécanique duquel ils allaient ébaucher leurs machines volantes.

 

 

En 1896, date de la mort accidentelle du grand précurseur allemand Otto Lilienthal, les Wright, décidant de s'inspirer des méthodes de ce dernier, résolurent de procéder à des vols planés qui, dans leur esprit, devaient leur permettre de parvenir progressivement à la mise aù point d'un engin capable de voler grâce à un moteur.

Ils reprirent certaines idées d'Octave Chanute et fabriquèrent tout d'abord un petit cerf-volant biplan retenu par quatre câbles qui permettaient le gauchissement des extrémités des ailes à partir du sol. Puis, en 1901, les deux frères montèrent leur premier planeur dans un petit camp établi à Kitty Hawk, sur la côte est des Etats-Unis.

L'année suivante, les essais se poursuivirent avec un planeur de plus grandes dimensions, mais ils se révélèrent si décevants qu'ils obligèrent les deux pionniers à reconsidérer toutes les bases théoriques sur lesquelles ils avaient travaillé. Installant dans leur atelier de Dayton un véritable tunnel aérodynamique, constitué d'un tuyau de section carrée de 2 m de longueur dans lequel ils pouvaient insuffler de l'air grâce à un ventilateur, Wilbur et Orville Wright définirent les profils d'aile les plus efficaces.

Leur pugnacité se trouva récompensée puisque les expériences de l'année 1902, toujours avec un planeur, permirent aux deux frères de passer à la construction d'un aéroplane.Encore fallait-il trouver le moteur capable de soulever celui-ci dans les airs.

Une longue quête auprès des constructeurs automobiles se révéla infructueuse et amena les Wright à s'adresser à un mécanicien nommé Charles Taylor qui les aida à réaliser un propulseur de quatre cylindres en ligne développant entre 12 et 16 ch et entraînant deux hélices contrarotatives en bois par le truchement de chaînes.

L'appareil ainsi motorisé, et baptisé Flyer, possédait une envergure de 12,34 m, une longueur de 6,82 m et une surface alaire de 45 m2. Malgré les rigueurs du climat, les deux Américains résolurent d'expérimenter leur machine volante à la fin de l'année 1903. Le 14 décembre, le Flyer, muni de patins d'atterrissage et placé sur un petit Chariot évoluant sur un rail de lancement en bois, dévala, face au vent, la pente d'un des monticules sablonneux de Kitty Hawk avec Wilbur Wright aux commandes.

L'appareil quitta bien le sol, mais il s'inclina presque aussitôt et tomba, sans doute victime d'une perte de vitesse. Trois jours plus tard, le 17 décembre, le Flyer fut une nouvelle fois extrait de son hangar et installé en terrain plat en raison du mauvais temps. Tandis que le vent soufflait du nord à environ 35 km/h, Orville s'allongea à la place du pilote et fit lancer le moteur. Il était 10 h 35.

 

Wilbur aux commandes

Le Flyer roula à 12 km/h et décolla bientôt du chariot sous l'objectif d'un appareil photographique qui enregistra l'exploit. Devant des témoins émerveil-lés, il vola pendant 12 s sur 35 m. Wilbur puis Orville effectuèrent ensuite deux envolées de 12 s à 15 s. Enfin, Wilbur prit l'air à nouveau et s'y maintint pendant 59 s, parcourant près de 260 m. Ce 17 décembre 1903, l'aviation venait de naître véritablement.

Soucieux de protéger le fruit de leur patient labeur, les Wright continuèrent à travailler dans le plus grand secret. Ils affichaient la plus grande confiance dans leurs capacités et espéraient bien tirer de leurs inventions le meilleur prix. C'est alors que la France leur proposa un contrat aux termes duquel une somme de 500 000 francs leur serait remise s'ils réussissaient un vol de deux heures avec un passager et s'ils parvenaient à former trois pilotes.

Orville partit effectuer des démonstrations pour le compte de l'armée américaine, tandis que Wilbur s'embarquait pour l'Europe et arrivait à Paris le 1er juin 1908. Les vols qu'il accomplit sur le terrain des Hunaudières, tout près du Mans, au cours du mois d'août suivant, enthousiasmèrent les Français.

Après avoir remporté la coupe Michelin en tenant l'air pendant 2 h 20 mn, il quitta la Sarthe, au climat inhospitalier, pour Pau, où il fonda la première école d'aViation du monde. Le 24 mars 1909, les deux frères (Orville était arrivé entre-temps) joignaient Rome.

D'Italie, ils passèrent ensuite en Allemagne puis revinrent aux États-Unis afin d'y poursuivre leurs expériences sur les planeurs. En novembre 1909, ils fondèrent la Wright Company, à laquelle s'ajoutèrent d'autres firmes créées en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne (1913). Wilbur mourut le 30 mai 1912, victime de la typhoïde. Orville réduisit petit à petit ses activités de constructeur.

En octobre 1915, il se dessaisit des actions de la Wright Company, dont il possédait une grande partie, et abandonna les affaires sans pour autant délaisser ses recherches. Orville, le premier homme à avoir volé comme un oiseau, s'éteignit le 30 janvier 1948.